CU物流冲突不只是要求提高运输司机工资的问题，而是扩大成了围绕多层级合同结构和责任范围的争议。司机们认为BGF Retail才是实际上的总包方，因此要求直接谈判。公司则表示，由于物流子公司和运输公司是分开的，所以自己不是直接当事方。 韩联社报道称，CU的结构是总部、物流子公司、地区物流中心和运输公司、配送司机，连接成更复杂的体系。相比之下，GS25和7-Eleven被认为是相对少一层、较简单的合同结构。也就是说，正因为这种差异，究竟是谁决定单价、谁该负责，反而变得更模糊。 随着冲突持续，据悉一度有全国3千多个门店受到影响。店主担心货架空缺和销售额下降，而总部因为营业利润率较低，也很难轻易提高物流费。最终，这次事态成了再次追问韩国流通业中总包方责任和供应链结构的事件。
원문 보기这为什么不是“工资纠纷”，而被称为“结构纠纷”
表面上看，这就像是配送司机为了多要点钱而争执。但如果往里面看，事情要复杂得多。司机们提出问题的，不只是工资总额这一项，而是配送单价、一天跑几趟的趟次、实际上是谁在决定派车，还有到底要和谁谈判才会改变，这些都绑在一起。
在这种结构里，不是把单价表上的一个数字往上调就结束了。如果趟次减少，司机收入会马上被削减；如果趟次增加，劳动时间和强度又可能迅速上升。实际合同虽然是在运输公司和司机之间签的，但如果现场工作实际上是由上层系统和标准左右，那么站在司机角度，就会产生“真正有决定权的人明明另有其人，为什么我们只能和中间层说话？”这样的不满。
而且，便利店物流一旦发生罢工，也不是只停在工厂里面。物流中心、门店、店主、消费者都会一个接一个受到影响。所以这次冲突与其说是工资谈判，不如说是在追问整个供应链是以什么结构运作的，以及在这个结构里责任到底在哪里的纠纷。
单价和趟次与司机收入直接相关。
但如果到底是谁实际上在决定这些标准并不明确，冲突就会扩大成结构问题。
为什么单价里的一行变化，会扩散到门店空缺
便利店物流冲突从一个点开始，很快就会扩散成消费者能直接感觉到的问题。
第1阶段：单价和趟次发生变化
如果配送单价低，或者趟次减少，司机收入就会下降。反过来，如果增加趟次，就必须工作更久、更紧张。
第2阶段：司机开始寻找最有决定权的一方
即使形式上的合同对象是运输公司，但如果司机感觉上层环节在左右派车和标准，就会要求和总包方直接对话。
第3阶段：谈判受阻，配送就会出现问题
如果冲突进一步演变成罢工或出车受阻，物流中心运营就会受到影响，门店供货也会马上延迟。
第4阶段：店主和消费者最先受到冲击
便利店不会大量囤货，所以货架空缺会立刻显现。店主要面对顾客投诉，消费者也会买不到自己需要的商品。
第5阶段：最后会变成“谁来负责”的争论
到了这一步，争议点就不是工资了，而是转到供应链控制权和总承包方责任上。所以才会出现结构性纠纷这种说法。
谁掌握着什么，哪里会出现矛盾
便利店物流不是由一家公司一路负责到底的结构，而是有很多层级重叠在一起。
| 阶段 | 主要角色 | |
|---|---|---|
| BGF零售 | 运营便利店业务，决定最终下单和经营政策 | |
矛盾点 工会认为它是实际上的总承包方，要求进行谈判 | ||
| BGF物流 | 物流子公司，管理物流运营 | |
| 地区物流中心、运输公司 | 现场配车、线路运营、司机签约 | |
| 配送司机 | 把商品实际配送到门店 | |
| 加盟店主 | 负责门店运营和接待消费者 | |
货运工会所说的“总承包方责任”有什么不同
这里说的总承包方责任，不只是说最上面的公司在道义上要负责。在法律和现场里，谁实际上支配并决定劳动条件更重要。就算合同上没有名字，但如果对单价结构、工作方式、是否进行替代运输有很大影响力，就会出现“你也有责任”这种逻辑。
货运工会之所以把BGF零售直接叫来作为谈判对象，原因也在这里。只抓着中间运输公司谈，很难改变整个结构。相反，BGF零售则保持距离，说物流子公司和运输公司是分开的，自己不是直接签约的当事人。所以这次争论的核心，不是“谁多给钱”，而是“谁才是真正的决定者”。
这场争论之所以敏感，是因为它可能会成为先例。如果这次总承包方的谈判责任被强力认可，那不只是便利店，快递、制造业分包、物流外包等其他行业里，也很可能会继续出现同样的问题。
它不是看合同上的老板是谁，而是看谁真正左右工作的条件。
最近的争论正在转向：比起形式，更看重实质。
货运工会和BGF零售是在哪里发生冲突的呢
即使看同一种现象，如果责任标准不同，也会得出完全不同的结论。
| 争议点 | 货运工会视角 | BGF零售视角 |
|---|---|---|
| 责任标准 | 实质支配力和最终决定权很重要 | 直接合同关系优先 |
| 协商对象 | 总包方必须直接出面，结构才会改变 | 应在子公司、运输公司阶段处理 |
| 物流结构解读 | 多层级结构会分散责任 | 认为合同各阶段的角色很明确 |
| 矛盾原因 | 围绕单价和趟次的结构性问题 | 包含了超出直接合同范围的要求 |
| 这次事态的意义 | 检验总包方责任的案例 | 个别物流合同纠纷 |
黄色信封法是怎么走到今天这一步的呢
这部法律不是突然从天上掉下来的。它是韩国劳动争议中长期积累下来的老问题，最后形成的。
2009：双龙汽车罢工
在反对裁员的罢工之后，损害赔偿和财产保全问题被大大凸显出来。劳动者一罢工，就会被巨额索赔施压的结构，成了社会争议点。
2014：黄色信封运动
在双龙汽车劳动者被判赔偿47亿韩元损害赔偿后，市民们发起了募集小额资金来帮助他们的活动。‘黄色信封法’这个名字也是从这里来的。
2010年代～2020年代初：关于雇主性的争论扩大
经历了 Hyundai 内部外包、大宇造船海洋分包、CJ大韩通运快递矛盾后，‘真正的使用者是谁’这个问题变得更大了。
2022~2025：立法冲突
工会法第2·3条修正案被提出后，围绕通过、否决权和再次立法的争论持续了下去。限制损害赔偿和扩大使用者范围是核心重点。
2026：实施，以及CU矛盾
法律一实施，CU物流矛盾中总包方是否属于使用者的问题就全面浮上台面了。这不再是抽象争论，而是转到了真实产业现场的试验台。
黄色信封法想改变的是两件事
很多人只会想到限制损害赔偿，但其实还有另一个很大的重点。
| 重点 | 想改变什么 | |
|---|---|---|
| 限制损害赔偿·假扣押 | 为了防止对参加罢工的劳动者提出过度损害赔偿请求，减少劳动三权被压缩 | |
和CU事件连接的地方 和纠纷变大时过度压迫工会活动的惯例有关联 | ||
| 扩大使用者范围 | 让分包·特殊雇佣劳动者可以和实际有决定权的人协商 | |
CU的4方结构和其他便利店有什么不同
整个行业都在使用多层合同，但有人指出，CU多显出一层，所以责任线看起来更模糊。
| 品牌 | 代表合同流程 | |
|---|---|---|
| CU | BGF零售 → BGF物流 → 地区物流中心·运输公司 → 司机 | |
矛盾上的特点 总部和现场之间的层级更多，责任争论也更大 | ||
| GS25 | GS零售 → GS网络 → 运输公司 → 司机 | |
| 7-Eleven | 7-Eleven → Lotte全球物流 → 运输公司 → 司机 | |
| Emart24 | Emart24 → 专业物流企业 → 运输公司 → 司机 | |
看起来好像把物流费提高就行了，但便利店不能这么做
到这一步，你可能会这样想。'那就直接把物流费提高一点解决不就好了？' 但是，便利店的运作并没有想象中那么简单。这个行业是薄利多销的低利润·高周转结构，所以费用只要稍微上涨，收益性马上就会受到影响。
问题是，承担负担的主体也不只一个地方。总部如果全部承担，营业利润就会减少；如果转给店主，已经被房租和人工费压得很重的门店可能会反对。供货企业本来就承担着物流外包费压力，如果马上提高消费者价格，便利店之间门店距离又近、竞争激烈，还要和大型超市、线上、配送竞争。
所以，在便利店行业里，比起正面一次性提高费用，更常见的是通过缩减活动、调整供货条件、配送渠道单独定价这些迂回方式。说到底，这次矛盾也和'最后由谁来买单'这个问题有关。
如果总部硬扛，收益性就会下降；如果店主硬扛，现场不满就会变大。
在竞争激烈的便利店行业里，提高消费者价格更像是最后一张牌。
物流费负担已经扩散到连锁体系各处
虽然公开准确会计数据的项目比较有限，但只看公开资料，也能大概感觉到物流费压力卡在哪些环节。
谁会痛到什么程度呢
同样是物流费上涨，对各个主体来说，感受到的方式完全不同。
| 主体 | 负担方式 | |
|---|---|---|
| 总部 | 直接吸收物流费上涨部分 | |
为什么不容易解决 因为是低利润结构，长期吸收会让收益性恶化 | ||
| 加盟店主 | 手续费、运营费、现场损失增加 | |
| 供货企业 | 外包物流费和供货条件压力 | |
| 消费者 | 活动缩减、体感价格上升、部分渠道的双重价格 | |
为什么便利店会比大型超市更快受到影响
就算是同样的物流受阻，便利店受到的冲击也会来得更快，而且更明显。
| 项目 | 便利店 | |
|---|---|---|
| 库存缓冲 | 小。后仓和门店面积都很小 | |
大型超市·线上 相对更大。有仓库和缓冲库存 | ||
| 配送依赖度 | 小批量、高频配送，低温配送一般一天 2次 | |
| 缺货可见性 | 货架一空马上就能看出来 | |
| 消费者需求 | 很多都是购买现在马上需要的东西 | |
| 店主体感 | 会立刻面对顾客投诉和销售额下降 | |
所以这场矛盾最后到底是谁的问题
顺着CU物流矛盾看下去，最后都会回到一个问题。当推动现场的人和决定现场的人不一样时，到底该向谁追责。如果这个问题不解决，类似的矛盾就很可能不只会在便利店，还会在其他物流、其他分包行业里反复出现。
还有一个很重要的点，就是这类纠纷的代价总是先往下面落。司机要承担收入和劳动强度的问题，店主要面对空货架和营业额下降，消费者也会直接感到不方便。关于总包责任的争议听起来像很难的法律话题，但其实这也是连到我在家附近便利店连一份盒饭都买不到的那一刻的事情。
所以，这次事件如果只看成某家公司的劳资矛盾新闻，就会漏掉一半。往大一点看，这是在说明韩国流通业为了效率建立的多层物流结构，在危机时候会多么容易变成责任空白。下次再出现类似新闻时，现在你不只会看‘是谁签了合同’，也会一起看‘实际上是谁做了决定’。
高效的多层结构平时能降低成本，但一旦矛盾爆发，就可能让责任变得模糊。
关于总包责任的争论，今后很可能也会扩散到其他物流和分包行业。
告诉你在韩国生活的方法
请多多喜爱 gltr life