Khi đối đầu giữa Mỹ và Iran tăng lên, việc đi lại qua eo biển Hormuz bị xáo trộn mạnh. Vào thời điểm của bài báo, trong khoảng 40 tàu liên quan đến Hàn Quốc, có 26 tàu đang ở bên trong hoặc gần eo biển và chờ được đi qua. Các hãng tàu đang tạm lùi về vùng biển an toàn để chờ. Trong khi đó, một phần tàu liên quan đến Nhật Bản đã thoát ra, nên khác biệt càng thấy rõ hơn. Chính phủ Nhật Bản giải thích rằng không phải đã trả phí qua lại, mà chỉ nói là có kết quả ngoại giao. Đại sứ quán Iran tại Nhật cũng nhắc đến quan hệ hữu nghị giữa hai nước, như vụ tàu Nisshomaru năm 1953. Chính phủ Hàn Quốc cũng cử đặc phái viên đến Iran và tiếp tục tiếp xúc cấp cao. Nhưng kết quả rõ ràng thì vẫn chưa có. Bài báo nêu bối cảnh làm vấn đề tàu Hàn Quốc khó hơn, gồm việc Mỹ tăng cường trừng phạt Iran, mâu thuẫn về nguồn tiền bị đóng băng giữa Hàn Quốc và Iran, và tình trạng phong tỏa kép ở eo biển.
원문 보기26 tàu bị dừng lại không có nghĩa là chỉ có tàu không thể di chuyển
Nếu chỉ nhìn bài báo, có thể bạn sẽ thấy đây chỉ là tin 26 tàu Hàn Quốc bị mắc kẹt. Nhưng con số này gần hơn với một tín hiệu cho thấy Hàn Quốc gắn sâu đến mức nào với eo biển Hormuz, điểm nghẽn năng lượng của thế giới. Nếu hiểu điều này, bạn sẽ cảm nhận được vì sao Bộ Ngoại giao và giới công nghiệp cùng lúc phải căng thẳng.
Eo biển Hormuz gần như là lối ra duy nhất từ Vịnh Ba Tư ra biển bên ngoài. Tính theo giai đoạn 2024~2025, mỗi ngày có khoảng 2천vạn thùng dầu thô và sản phẩm dầu mỏ đi qua đây, và khoảng 20% khối lượng giao dịch LNG toàn cầu cũng đi qua con đường này. Bản thân eo biển có chỗ hẹp nhất khoảng 29 hải lý, nhưng tuyến hàng hải thực tế mà tàu đi lại chỉ khoảng 2 hải lý khi vào cảng và 2 hải lý khi rời cảng, nên hẹp hơn rất nhiều. Có thể hiểu nó không giống một đường cao tốc lớn, mà gần giống một trạm thu phí hẹp nơi các tàu chở dầu và tàu chở khí khổng lồ phải xếp hàng đi qua.
Hàn Quốc có mức tự chủ năng lượng thấp và phụ thuộc nhiều vào dầu thô và khí đốt từ Trung Đông, nên đặc biệt nhạy cảm với kiểu điểm nghẽn này. Vì vậy, khi tàu bị dừng lại, dù giá ở cây xăng chưa tăng ngay lập tức, thì cước vận chuyển·phí bảo hiểm chiến tranh·giá năng lượng giao ngay sẽ biến động trước. Hiểu đến đây, bạn sẽ thấy tin này không chỉ là tin hàng hải đơn thuần, mà còn là tin về an ninh năng lượng và giá cả nữa.
Vấn đề Hormuz cần được đọc không phải là ‘tàu bị chặn’, mà là ‘điểm nghẽn năng lượng bị rung chuyển’.
Nếu nắm được góc nhìn này, ở các bài sau bạn có thể nối tin về giá dầu, phí bảo hiểm và đàm phán ngoại giao thành một mạch.
Eo biển Hormuz đang nắm bao nhiêu phần trăm năng lượng thế giới
Vì sao chỉ một eo biển nhỏ lại có thể làm rung chuyển thị trường thế giới, hãy xem bằng con số trước.
Khi eo biển rung chuyển, nó lan sang kinh tế Hàn Quốc theo thứ tự này
Ngay cả trước khi thiếu hụt nguồn cung thực sự xảy ra, giá cả và chi phí sẽ biến động trước.
Bước 1: tàu chờ hoặc quay đầu
Ở vùng biển có tranh chấp, tàu thường không vào ngay mà hay chờ ở vùng biển an toàn. Ở giai đoạn này, hàng hóa vẫn chưa bị ngắt hoàn toàn, nhưng lịch trình bắt đầu bị chậm.
Giai đoạn 2: Phí bảo hiểm và cước vận chuyển tăng trước
Phí bảo hiểm chiến tranh phản ứng nhanh nhất với tín hiệu rủi ro. Nếu bảo hiểm trở nên đắt hơn hoặc bị từ chối nhận bảo hiểm, hãng tàu và chủ hàng phải tính lại cả việc vận hành.
Giai đoạn 3: Giá dầu quốc tế và giá giao ngay LNG dao động
Trên thị trường, chỉ cần kỳ vọng rằng “sau này có thể thiếu” chứ chưa cần thiếu thật thì giá cũng tăng. Nếu hiểu điều này, bạn sẽ dễ hiểu vì sao tin về giá lại ra trước tin về gián đoạn lượng hàng.
Giai đoạn 4: Chi phí đầu vào của ngành lọc dầu, phát điện, hóa dầu tăng lên
Những ngành dùng nhiều dầu thô và khí đốt sẽ chịu áp lực chi phí trước. Đây là lý do sau đó mới có tin về kết quả kinh doanh và chi phí sản xuất của doanh nghiệp.
Giai đoạn 5: Cuối cùng dẫn đến áp lực lên giá cả và phí dịch vụ công
Khi chi phí nhiên liệu và phát điện tăng lên, giao thông, điện, gas và giá sinh hoạt sẽ dần chịu áp lực. Vì vậy, tin về eo biển nghe có vẻ xa nhưng vẫn liên quan đến cuộc sống của chúng ta.
“Phong tỏa kép” trong bài báo, nghe thì ngắn nhưng nghĩa thật ra khá phức tạp
Phong tỏa kép trong bài báo không có nghĩa là giăng xích sắt trên biển để chặn đường. Thường thì nó nói đến trạng thái kiểm soát hàng hải trực tiếp và không thể vận hành gián tiếp chồng lên nhau. Tàu chiến, máy bay và hệ thống giám sát sẽ nhận diện tàu đang tiếp cận, cảnh báo và ra lệnh dừng tàu, còn ở thị trường dân sự thì bảo hiểm và hợp đồng bị đóng băng nên tàu tự nó cũng không thể đi vào.
Nhiều người cũng hỏi vì sao không đi đường vòng, nhưng điểm nghẽn như Hormuz đúng là lối đi hẹp như cổ chai. Dầu thô và LNG từ khu vực Vùng Vịnh phần lớn phải đi qua lối ra này nên gần như không có đường thay thế bên cạnh. Nếu dùng đường khác thì phải dùng đường ống trên bộ hoặc tuyến hàng hải vòng xa, nhưng xét về lượng hàng và chi phí thì rất khó thay ngay.
Điều quan trọng ở đây là thị trường không cần đợi phong tỏa phải hoàn hảo 100% mới bị sốc. Chỉ cần vài tàu quay đầu và vài tàu chờ thôi thì với chủ tàu và chủ hàng, cách tính rủi ro đã thay đổi rồi. Nếu hiểu điều này, bạn sẽ đọc ra vì sao thị trường rung lắc trước ngay cả khi không có cách nói cực đoan như “ngừng hoàn toàn việc qua lại”.
Phong tỏa trực tiếp = sức mạnh quân sự làm cho phải dừng lại
Phong tỏa gián tiếp = trạng thái không thể hoạt động thương mại vì bảo hiểm, hợp đồng và chi phí
Phong tỏa trực tiếp và phong tỏa gián tiếp khác nhau ở điểm nào
Nhìn thì giống cùng là “bị chặn”, nhưng cách hoạt động thật ra khác nhau.
| Phân loại | Phong tỏa trực tiếp | Phong tỏa gián tiếp |
|---|---|---|
| Ai làm nó vận hành | Tàu chiến, máy bay, hệ thống giám sát | Công ty bảo hiểm, ngân hàng, hãng tàu, chủ hàng |
| Biện pháp tiêu biểu | Cảnh báo, lệnh dừng tàu, kiểm tra, chỉ thị quay đầu | Từ chối nhận bảo hiểm, cước vận chuyển tăng vọt, tạm hoãn hợp đồng |
| Rủi ro mà tàu thuyền gặp phải | bị bắt giữ, va chạm, thủy lôi, đe dọa vũ lực | thiệt hại tăng thêm, trục trặc khi vào cảng, không thể thanh toán tiền |
| Tốc độ ảnh hưởng đến thị trường | ngay lập tức nhưng có thể chọn lọc | lan rộng và lan rất nhanh |
| Hiểu ý chính | sức mạnh làm tàu dừng lại về mặt vật lý | sức mạnh làm tàu không thể hoạt động về mặt thương mại |
Lý do tàu Nhật Bản thì một phần đi qua được còn tàu Hàn Quốc thì bị giữ lại, không thể giải thích chỉ bằng một câu đâu
So với việc chỉ so sánh năng lực ngoại giao, nhìn xem cấu trúc nào khác nhau sẽ chính xác hơn.
| Hạng mục | Nhật Bản | |
|---|---|---|
| Cách phân loại tàu thuyền | thay vì “tàu mang quốc tịch Nhật Bản”, dùng rộng hơn khái niệm tàu liên quan đến Nhật Bản | |
Hàn Quốc quốc tịch, sở hữu và cơ cấu vận hành đan xen nên độ khó đàm phán từng trường hợp cao | ||
| Kênh thực vụ | ngoài kênh chính phủ còn nhắc đến cả kênh của hãng tàu, chủ hàng và trung gian cùng lúc | |
| Ký ức quan hệ với Iran | có thể dùng câu chuyện lịch sử như vụ tàu Nisshomaru làm biểu tượng thân thiện | |
| Mức độ lộ diện trước lệnh trừng phạt của Mỹ | ảnh hưởng lớn nhưng đã tích lũy kinh nghiệm thẩm tra riêng cho từng tàu | |
| Điểm chính | ngoại giao + thực vụ khu vực tư nhân + tài sản lịch sử cùng hoạt động | |
Vì sao Nhật Bản lại hành động theo khái niệm ‘tàu liên quan’ hơn là ‘tàu mang quốc tịch’
Nếu nhìn vào cấu trúc đội tàu buôn của Nhật Bản, sẽ dễ hiểu vì sao việc xem xét riêng từng con tàu và khái niệm ‘tàu liên quan’ lại thường được nhắc tới như vậy.
Vụ tàu Nisshomaru năm 1953, vì sao đến bây giờ vẫn được nhắc lại
Nếu biết vụ việc này, bạn sẽ thấy ‘câu chuyện lịch sử’ đóng vai trò như thế nào trong quan hệ Nhật Bản - Iran.
Bước 1: Năm 1951, Iran đã quốc hữu hóa ngành dầu mỏ
Chính phủ Mossadegh tuyên bố quốc hữu hóa ngành dầu mỏ, nên đã va chạm với trật tự do Anh làm trung tâm. Xung đột này trở thành điểm khởi đầu của vụ tàu Nisshomaru.
Bước 2: Vì Anh phong tỏa, Iran đã tìm người mua mới
Dầu mỏ của Iran trở nên khó bán hơn, còn Nhật Bản lúc đó đang rất gấp rút khôi phục công nghiệp sau chiến tranh nên rất cần bảo đảm nguồn dầu thô giá rẻ. Lợi ích của hai bên đã gặp nhau.
Bước 3: Năm 1953, tàu Nisshomaru đã chở dầu thô về trong lúc căng thẳng
Tàu chở dầu của Nhật Bản Nisshomaru đã chất dầu thô ở Abadan rồi khởi hành, đi qua eo biển Hormuz. Lý do vụ này vẫn được nhắc đến đến nay là vì việc đi qua eo biển, né trừng phạt và bảo đảm năng lượng đã chồng lên nhau trong cùng một tình huống.
Bước 4: Vụ việc này đã trở thành biểu tượng tình hữu nghị Nhật Bản - Iran
Phía Iran nhớ vụ này như là ‘lúc khó khăn thì Nhật Bản đã đưa tay giúp đỡ’, còn phía Nhật Bản thì xem đây là biểu tượng bảo đảm năng lượng trong thời kỳ tái thiết kinh tế sau chiến tranh.
Bước 5: Hiệp ước hữu nghị năm 1957, và được nhắc lại vào thập niên 2020
Sau đó, quan hệ hai nước được thể chế hóa bằng việc ký hiệp ước hữu nghị, và đến bây giờ mỗi khi Trung Đông căng thẳng hoặc có khủng hoảng ở Hormuz thì vụ việc này lại được gọi tên. Tuy vậy, đây không phải chìa khóa vạn năng, mà gần hơn với một tài sản biểu tượng giúp tạo không khí hữu nghị trong đàm phán.
Vì sao Hàn Quốc đã cử cả đặc phái viên mà kết quả vẫn hạn chế
Nếu chỉ đơn giản nhìn đoạn này là ‘vì ngoại giao Hàn Quốc yếu’ thì ngược lại rất dễ bỏ lỡ cấu trúc vấn đề. Ràng buộc lớn nhất khi Hàn Quốc đàm phán với Iran là hệ thống trừng phạt với Iran dưới liên minh Hàn Quốc - Mỹ. Không phải là Hàn Quốc cứ muốn thì có thể tự mình gỡ riêng việc thanh toán bằng đô la, chuyển tiền tài chính, giao dịch dầu thô hay giải phóng tiền bị phong tỏa đâu.
Thêm vào đó, giữa Hàn Quốc và Iran đã tích tụ sâu vấn đề tiền bị phong tỏa. Khoảng 60trăm triệu~70trăm triệu đô la tiền của Iran tại Hàn Quốc đã bị kẹt trong thời gian dài, và Iran đã nhiều lần dùng chuyện này làm lá bài đàm phán. Vụ bắt giữ tàu chở dầu của Hàn Quốc năm 2021 cũng làm sự mất lòng tin này lớn hơn. Vì vậy, sẽ chính xác hơn nếu xem vấn đề đi lại qua tuyến hàng hải lần này không phải là vấn đề ngoại giao mới xuất hiện đột ngột, mà là một vụ việc chồng lên các xung đột trước đó.
Xung đột ngoại giao phát sinh sau phát biểu năm 2023 của Tổng thống Yoon Suk Yeol rằng ‘Iran là kẻ thù của UAE’ cũng làm môi trường đàm phán trở nên nhạy cảm hơn. Cuối cùng, đặc phái viên Hàn Quốc đi để xử lý vấn đề thực vụ là an toàn hàng hải, nhưng thực tế lại phải đối mặt cùng lúc với cả trừng phạt, tài chính và sự mất lòng tin về chính trị. Nếu hiểu điều này, bạn sẽ thấy vì sao có thể đồng thời xuất hiện cả sự thật là đã có tiếp xúc cấp cao và kết quả là không có thành quả rõ ràng.
Dù Hàn Quốc có ý chí cải thiện quan hệ với Iran, họ cũng khó dùng lá bài tài chính và giao dịch dầu thô tách riêng khỏi lệnh trừng phạt của Mỹ.
Vì vậy, việc cử đặc phái viên là quan trọng, nhưng nếu cấu trúc cấp trên không được tháo gỡ thì kết quả buộc phải bị hạn chế.
Quan hệ Hàn Quốc - Iran đã rối đến mức này bằng cách nào
Lý do đàm phán bây giờ khó khăn không phải là vấn đề của một hai ngày, mà là vì những sự việc tích tụ suốt vài năm đã nối lại với nhau.
Năm 2018: Mỹ đã khôi phục lệnh trừng phạt với Iran
Từ lúc này, không gian giao dịch tài chính và dầu thô giữa Hàn Quốc và Iran đã giảm mạnh. Sau đó, vấn đề giữa hai nước trên thực tế gắn liền với biến số trong quan hệ Hàn-Mỹ.
Năm 2019: Việc phong tỏa tiền của Iran trong Hàn Quốc bắt đầu diễn ra mạnh mẽ
Khi hàng tỷ đô la bị đóng băng, việc này đã trở thành mâu thuẫn tiêu biểu trong quan hệ hai nước. Đây cũng là vấn đề hiện tại xuất hiện nhiều nhất trong đàm phán.
Năm 2021: Đã xảy ra vụ tàu chở dầu của Hàn Quốc bị bắt giữ
Khi xung đột tài chính kết hợp với vấn đề an ninh trên biển, độ khó của đàm phán đã tăng cao hơn. Đây là vụ việc cho thấy vấn đề trên biển và vấn đề tiền bạc không vận hành tách riêng.
Năm 2023: Thảo luận về việc gỡ một phần tiền bị đóng băng và xung đột phát ngôn ngoại giao đã chồng lên nhau
Đã có tiến triển mang tính hình thức, nhưng bản thân cấu trúc trừng phạt vẫn chưa được gỡ bỏ. Hơn nữa, xung đột vì phát ngôn chính trị còn làm cho việc khôi phục lòng tin không dễ dàng.
Năm 2026: Cử đặc phái viên trong lúc căng thẳng ở Hormuz
Hàn Quốc đã muốn quản lý vấn đề an toàn tàu thuyền và lưu thông hàng hải, nhưng có đánh giá rằng kết quả bị hạn chế vì các ràng buộc tích tụ từ trước cùng lúc tác động.
Càng bị Mỹ trừng phạt mạnh hơn thì giao dịch sẽ dừng lại từ đâu trước
Không phải chỉ là vấn đề của một con tàu, mà toàn bộ mạng lưới giao dịch hàng hải sẽ dần dần bị đóng băng.
| Giai đoạn | Ai kiểm tra trước | |
|---|---|---|
| Kiểm tra thực tế tàu và hàng hóa | Công ty tàu biển, môi giới, công ty quản lý | |
Thường dễ dừng ở đâu Nếu cơ cấu sở hữu tàu và nguồn gốc hàng hóa không rõ ràng thì hoãn xếp hàng lên tàu | ||
| Thẩm định bảo hiểm | Công ty bảo hiểm, câu lạc bộ P&I | |
| Quản lý cảng và nhập cảng | Cơ quan cảng, bến đầu cuối | |
| Thẩm định thanh toán | Ngân hàng, bộ phận tuân thủ | |
| Thực hiện hợp đồng | Chủ hàng, bên thuê tàu | |
| Nút thắt chính | Nhiều khi công ty bảo hiểm và ngân hàng là nơi hành động thận trọng trước nhất | |
Vì vậy, tin này nên được hiểu là ‘ba lớp nút thắt’ hơn là ‘26 tàu’
Đến đây thì cấu trúc của tin này rõ hơn một chút rồi. Thứ nhất là nút thắt địa lý. Eo biển Hormuz vốn rất hẹp và đường thay thế cũng bị hạn chế, nên chỉ cần vài tàu dừng lại là thị trường năng lượng thế giới sẽ căng thẳng trước tiên.
Thứ hai là nút thắt ngoại giao. Nhật Bản có chỗ để cùng dùng quan hệ lịch sử và kênh làm việc thực tế của khu vực tư nhân, nhưng Hàn Quốc có không gian hành động hẹp hơn vì tiền bị đóng băng, xung đột tích lũy và hạn chế từ liên minh Hàn-Mỹ. Vì vậy, dù cùng ở một eo biển, tốc độ đàm phán và kết quả có thể khác nhau.
Thứ ba là nút thắt chế tài·tài chính. Chuyện tàu có đi qua hay không nhìn giống vấn đề quân sự, nhưng thật ra phải có bảo hiểm, thanh toán và hợp đồng cùng vận hành thì mới giải quyết được. Nếu hiểu điều này, lần sau khi có tin giống vậy, bạn không nên chỉ nhìn đơn giản là ‘có bao nhiêu tàu bị kẹt’, mà còn phải xem cùng giá dầu có tăng không, phí bảo hiểm có tăng vọt không, chế tài của Mỹ có mạnh hơn không, giữa Hàn Quốc và Iran có tín hiệu chính trị nào xuất hiện không. Đó chính là cách đọc đúng tin này.
1) Lượng tàu qua eo biển và số tàu đang chờ
2) Biến động phí bảo hiểm chiến tranh·cước vận chuyển·giá dầu
3) Có tăng cường chế tài của Mỹ hay không và tín hiệu ngoại giao Hàn-Iran
Chúng tôi sẽ chỉ cho bạn cách sống ở Hàn Quốc
Xin hãy yêu mến gltr life thật nhiều