Từ tháng này đến tháng 9, chính phủ sẽ tăng ưu đãi của thẻ Moduui. Thẻ Moduui cũng được gọi là K-Pass gói cố định. Đây là chế độ hoàn lại phần vượt quá khi chi phí đi lại bằng xe buýt và tàu điện ngầm vượt mức 기준. Lần này, mức 기준 đó sẽ giảm còn một nửa. Vì vậy, nhiều người sẽ nhanh vào nhóm được hoàn tiền hơn. Ví dụ, một thanh niên đi làm từ Hwaseong, Gyeonggi đến Seoul, nếu dùng 13vạn won mỗi tháng, trước đây chỉ được hoàn 4vạn won là phần vượt quá 9vạn won. Nhưng bây giờ mức 기준 giảm xuống còn 4vạn5천 won nên có thể được hoàn 8vạn5천 won. Với người đi làm quãng đường dài hoặc thường xuyên đi GTX, xe buýt liên vùng, mức lợi ích nhận thấy có thể khá lớn. Ngoài ra, chính phủ cũng quy định khung giờ lệch giờ trước và sau giờ đi làm, mỗi bên 1 tiếng, và nếu đi trong thời gian đó thì tỷ lệ hoàn tiền K-Pass sẽ tăng thêm 30%포인트. Mức thường tăng từ 20% lên 50%, thanh niên tăng từ 30% lên 60%. Nhóm thu nhập thấp tăng từ 53.3% lên đến 83.3%. Việc mở rộng lần này sẽ được áp dụng sau khi ngân sách bổ sung năm 2026 được Quốc hội thông qua.
원문 보기Thẻ Mọi Người giảm một nửa giá, tên thì dễ nhưng vì sao cấu trúc lại phức tạp thế này
Nếu chỉ đọc bài báo thì rất dễ bị rối. Thẻ Moduui không hẳn là một loại thẻ mới hoàn toàn riêng biệt, mà gần hơn với kiểu gói cố định·hoàn phần vượt mức trong K-Pass. Còn K-Pass cơ bản mà chúng ta quen dùng là kiểu hoàn theo tỷ lệ, tức là hoàn lại một phần tiền đã dùng theo phần trăm. Nói đơn giản, một bên là 'dùng bao nhiêu thì hoàn mấy %', bên kia là 'vượt mức 기준 thì gần như được hoàn gần hết'.
Lý do phải chia thành hai hướng là vì kiểu đi làm của mọi người quá khác nhau. Người chỉ đi hai trạm gần nhà và người đi từ Hwaseong đến Seoul bằng xe buýt liên vùng hoặc GTX, nếu áp dụng cùng một công thức tính thì cảm nhận sẽ khác hẳn. Vì vậy nhà nước đặt nền K-Pass chung cho cả nước, rồi trong đó thêm các thiết bị bổ sung như Thẻ Mọi Người hay pass địa phương để mở rộng chế độ.
Cấu trúc này cũng cho thấy đặc điểm của chính sách giao thông công cộng ở Hàn Quốc. Chính phủ trung ương làm chế độ cơ bản, còn địa phương thì gắn thêm mô hình phù hợp với hoàn cảnh của mình như thẻ Khí hậu Đồng hành của Seoul, Dongbaek Pass của Busan, hay Eung Pass của Sejong. Vì vậy tin tức lần này không chỉ là sự kiện giảm giá đơn giản, mà có thể xem là tín hiệu cho thấy Hàn Quốc đang vận hành đồng thời chế độ chung toàn quốc + thử nghiệm phù hợp từng vùng.
K-Pass cơ bản là hoàn theo tỷ lệ, còn thẻ Moduui là hoàn phần vượt mức 기준.
Hai bên không hẳn là chế độ cạnh tranh, mà gần hơn với quan hệ bổ sung cho những người có kiểu sử dụng khác nhau.
K-Pass, Thẻ Mọi Người và pass địa phương khác nhau ở điểm nào
| Mục so sánh | K-패스 loại cơ bản | 모두의카드 | Thẻ khu vực |
|---|---|---|---|
| Cách hoàn tiền | Hoàn một tỷ lệ nhất định của số tiền sử dụng | Hoàn phần vượt quá mức 기준 | Hoàn toàn bộ·mức cố định·hoàn thêm theo quy định của chính quyền địa phương |
| Ai có lợi hơn | Người dùng có chi tiêu hằng tháng thấp hoặc trung bình | Người dùng có chi tiêu hằng tháng cao và thường đi làm đường dài | Người cư trú ở khu vực đó và đáp ứng điều kiện của địa phương |
| Phạm vi vận hành | Chế độ chung toàn quốc | Mô hình mở rộng trong K-패스 | Mô hình theo từng khu vực như Busan·Sejong·Seoul |
| Điều kiện chính | Điều kiện cơ bản như dùng từ 15 lần trở lên mỗi tháng | Vượt mức tiền tiêu chuẩn theo khu vực·loại hình | Điều kiện bổ sung như đăng ký nơi ở, dùng thẻ của khu vực |
| Mục tiêu chính sách | Giảm gánh nặng chi phí giao thông công cộng nói chung | Giảm bớt gánh nặng cảm nhận cho người đi làm tốn nhiều chi phí | Hỗ trợ bổ sung phù hợp với tình hình từng khu vực |
Vì sao lại là lúc này, mà còn chỉ giảm thêm 6 tháng
Điểm chính của chính sách lần này không hẳn là 'mở rộng phúc lợi giao thông', mà là thẻ hỗ trợ dân sinh để ứng phó giá dầu cao. Khi giá dầu tăng thì không chỉ tiền xăng xe cá nhân tăng, mà chi phí logistics, giá sinh hoạt và chi phí đi làm cũng cùng bị ảnh hưởng. Chính phủ và chính quyền địa phương thường đưa ra một gói gồm hỗ trợ tiền mặt, trợ cấp giá dầu và giảm giá giao thông công cộng để đối phó với cú sốc như vậy.
Nhưng vì sao chỉ áp dụng tạm thời 6 tháng? Đó là vì ngân sách bổ sung. Đây là khoản ngân sách thêm được lập gấp sau khi đã chốt ngân sách chính thức, khi có cú sốc ngoài dự đoán xảy ra. Nó thường xuất hiện trong những tình huống 'phải chi tiền ngay bây giờ' như chiến tranh, thiên tai hoặc giá cả tăng mạnh. Hỗ trợ chi phí giao thông lần này cũng gần với một biện pháp tạm thời để giúp người dân cầm cự trong giai đoạn giá dầu đắt kéo dài, hơn là một đợt cải tổ chế độ dài hạn.
Về mặt chính trị, hỗ trợ tạm thời cũng dễ giải thích hơn. Nếu mở rộng phúc lợi thường xuyên thì tranh luận về gánh nặng tài chính sẽ lớn hơn, nhưng nếu nói chỉ hỗ trợ 6 tháng thì làm cũng nhanh hơn và lý do phản đối cũng ít hơn. Vì vậy, tin tức lần này nên hiểu chính xác hơn là không phải 'chính phủ xem giao thông quan trọng hơn', mà là muốn làm dịu áp lực giá dầu cao·giá cả bằng giảm giá giao thông công cộng tạm thời.
Khi ngân sách đã lập ban đầu không đủ để ứng phó, chính phủ sẽ lập thêm ngân sách ở giữa kỳ.
Hỗ trợ giao thông lần này mang tính chất 'biện pháp khẩn cấp cho dân sinh' mạnh hơn là một chế độ thường xuyên.
Đợt hỗ trợ lần này không phải chỉ là chính sách riêng cho giao thông
Khi nhìn cùng các số liệu của gói ngân sách bổ sung trong bài báo và nghiên cứu, có thể thấy hỗ trợ giao thông nằm trong gói ứng phó giá dầu cao lớn hơn.
Nếu vượt mức tiêu chuẩn thì được hoàn lại toàn bộ, ai sẽ thấy lợi nhất
Điểm thật sự của chế độ này không phải là số lần sử dụng mà là tổng chi tiêu mỗi tháng. Cùng đi 20 lần nhưng người chỉ di chuyển quãng ngắn gần nhà và người phải đi xa, đổi từ xe buýt liên vùng sang GTX, sẽ có chi phí giao thông một tháng hoàn toàn khác nhau. Thẻ Mọi Người nhắm đúng vào sự khác biệt đó. Vì ngay từ lúc vượt mức tiền tiêu chuẩn, gánh nặng của phần chi thêm sẽ giảm mạnh.
Vì vậy, người có lợi nhất thường là người đi làm quãng đường dài. Những trường hợp như Hwaseong-Seoul, Gimpo-Gangnam, Dongtan-Yeouido, mỗi lần di chuyển đều tốn phí khá cao nên sẽ nhanh vượt mốc tiêu chuẩn. Ngược lại, người chỉ đi vài ga tàu điện ngầm dù đi thường xuyên thì tổng tiền vẫn có thể ở dưới mốc tiêu chuẩn, nên cảm nhận thực tế có thể không mạnh như cách nói 'nửa giá'.
Nói theo kinh tế học thì đây là lợi ích phi tuyến tính. Tuyến tính là dùng càng nhiều thì được hoàn lại đều đặn theo một mức cố định, còn phi tuyến tính là khi vượt qua một ngưỡng nào đó thì lợi ích tăng mạnh đột ngột. Nói đơn giản, có thể hiểu Thẻ Mọi Người là công cụ bảo vệ mạnh hơn cho 'người vốn đã tốn nhiều tiền giao thông'.
Không phải là 'ai cũng chắc chắn được nửa giá'. Điểm quan trọng là bạn vượt mức tiền tiêu chuẩn nhanh tới đâu.
Người đi quãng đường ngắn có thể dùng K-Pass tính theo tỷ lệ cũ sẽ có lợi hơn.
Nếu nhìn theo kiểu sử dụng thì ai sẽ có lợi
| Loại người dùng | Đặc điểm chi tiêu hằng tháng | Chế độ có lợi | Lý do |
|---|---|---|---|
| Người dùng di chuyển trong phạm vi sinh hoạt quãng đường ngắn | Dễ ở dưới mức tiền tiêu chuẩn | Loại cơ bản K-패스 | Chi tiêu ít cũng được hoàn lại theo tỷ lệ nên đỡ thiệt hơn |
| Người dùng ở gần mức chuẩn | Có tháng vượt, có tháng không vượt | Tùy tình huống mà khác | Lợi hay bất lợi giữa kiểu tính theo tỷ lệ và kiểu hoàn phần vượt có thể đổi theo từng tháng |
| Người đi làm quãng đường dài bằng xe buýt liên vùng·GTX | Nhanh vượt mức tiền chuẩn | Thẻ Mọi Người | Nhanh vào đoạn hoàn phần vượt nên cảm nhận lợi ích lớn |
| Thanh niên·người thu nhập thấp chi tiêu cao | Mức chuẩn cũng thấp hơn và tỷ lệ hoàn cũng cao hơn | Thẻ Mọi Người + cơ chế ưu đãi | Dù cùng mức chi tiêu vẫn có khả năng được hoàn nhanh hơn và nhiều hơn |
Vì sao ngày càng có nhiều người đi làm từ Hwaseong đến Seoul
Đi làm quãng đường dài không phải là kiểu sống mới xuất hiện đột ngột đâu. Đây là kết quả được tạo ra lâu dài bởi giá nhà ở Seoul, phát triển đô thị mới và mạng lưới giao thông liên vùng.
Bước 1: Nhà ở trong Seoul trở nên thiếu và đắt hơn
Từ cuối những năm 1980, việc làm và đại học tập trung ở Seoul, nhưng đất để xây nhà thì thiếu và giá cũng tăng rất nhanh. Vì vậy Seoul ngày càng khó đáp ứng toàn bộ nhu cầu nhà ở.
Bước 2: Mọi người bị đẩy ra đô thị mới ngoài Seoul
Khi các đô thị mới thế hệ 1 trong những năm 1990 và đô thị mới thế hệ 2 từ sau cuối những năm 2000 được xây dựng, nguồn cung nhà ở tăng mạnh ở vùng ngoài Gyeonggi. Nhưng việc làm vẫn ở lại Seoul, nên tình trạng nhà ở và nơi làm việc tách rời ngày càng nghiêm trọng.
Bước 3: Xe buýt liên vùng và đường sắt khiến việc đi làm từ xa cũng thành có thể
Khi tuyến Bundang, tuyến Gwacheon, xe buýt liên vùng, và gần đây là GTX được nối tiếp phát triển, thực tế 'sống xa vẫn có thể đi làm' đã hình thành. Mạng lưới giao thông không chỉ xóa vấn đề đi làm mà còn có vai trò mở rộng bán kính đi làm.
Bước 4: Giờ đây đi làm quãng đường dài không còn là ngoại lệ mà thành chuyện hằng ngày
Chi phí nhà ở tại Seoul vẫn cao, và vùng thủ đô vận hành như một phạm vi sinh hoạt lớn, nên việc đi làm khoảng 1 giờ đã trở nên rất phổ biến. Vì vậy các trường hợp như Hwaseong-Seoul không còn là câu chuyện đặc biệt, mà trở thành biểu tượng cho cấu trúc hiện nay của vùng thủ đô Hàn Quốc.
Vì sao thay vì tăng thêm xe buýt, người ta lại muốn dịch thời gian của mọi người một chút
Tình trạng đông đúc khi đi làm và tan làm không phải là vấn đề kéo dài cả ngày. Đây là vấn đề giờ cao điểm khi rất nhiều người dồn vào trong một khoảng thời gian rất ngắn. Vì vậy nếu chỉ tăng mạnh xe buýt và tàu điện đúng vào thời gian đó, thì ở các giờ còn lại xe cộ và nhân lực sẽ bị nhàn rỗi. Chi phí vận hành tăng nhiều nhưng hiệu quả lại giảm.
Vì thế nhiều thành phố trên thế giới không chỉ mở rộng nguồn cung mà còn dùng cả phân tán nhu cầu. Theo kiểu nếu đi sớm hơn một chút hoặc muộn hơn một chút thì được hoàn nhiều hơn, mục tiêu là dịch nhẹ thời điểm di chuyển của mọi người. Chỉ cần dịch chuyển vài phần trăm thôi thì mức đông đúc cũng có thể giảm thấy rõ. Thang máy cũng chỉ ngột ngạt khi mọi người dồn cùng lúc, chứ giãn ra 10 phút thôi là đỡ hơn nhiều mà.
Lần hoàn tiền lệch giờ của K-Pass này cũng theo cùng logic đó. Nếu dẫn mọi người sang 1 giờ ngay trước và sau khung giờ đông đúc, thì có thể thấy hiệu quả rẻ hơn và nhanh hơn so với tăng thêm chuyến. Tất nhiên chỉ với cách này thì không thể giải quyết mọi ùn tắc. Nhưng phải dùng cả mở rộng nguồn cung và phân tán nhu cầu cùng nhau thì giao thông công cộng mới bớt đông, và tiền thuế cũng được dùng bớt kém hiệu quả.
Đây là khoảng thời gian đông đúc rất ngắn khi người đi làm và đi học dồn lại.
Vấn đề của khung giờ này khó giải quyết chỉ bằng cách tăng số xe, nên chính sách phân tán thời gian được dùng cùng nhau.
Tăng chuyến và ưu đãi lệch giờ, khác nhau như thế nào
| Mục so sánh | Tập trung tăng chuyến | Ưu đãi lệch giờ |
|---|---|---|
| Cách cơ bản | Bổ sung thêm xe buýt·tàu điện·nhân lực | Đi sớm hơn một chút hoặc muộn hơn một chút thì được nhận lợi ích |
| Ưu điểm | Có thể tăng ngay năng lực chở tuyệt đối trong giờ đông đúc | Có thể phân tán nhu cầu nhanh với chi phí hợp lý |
| Giới hạn | Vào giờ không đông, nguồn lực có thể bị nhàn rỗi | Không phải ai cũng có thể đổi giờ |
| Khi nào hiệu quả | Khi thiếu nghiêm trọng năng lực vận chuyển ngay lập tức | Khi giờ cao điểm ngắn và có thể điều chỉnh một phần việc di chuyển |
| Thực tế chính sách | Gánh nặng ngân sách và nhân lực rất lớn | Dễ gắn vào như chính sách tạm thời kiểu ngân sách bổ sung |
Vì sao đi cùng một xe buýt mà tỷ lệ hoàn tiền khác nhau, lịch sử của cách thiết kế phúc lợi kiểu Hàn Quốc
Hàn Quốc từ lâu đã phát triển theo cách hỗ trợ “dày hơn cho nhóm khó khăn hơn” hơn là “giống nhau cho tất cả mọi người”. Việc hoàn tiền theo mức khác nhau của K-Pass cũng nằm trong dòng chảy đó.
Giai đoạn 1: Sau năm 2000, hỗ trợ nhắm mục tiêu cho người thu nhập thấp mạnh hơn
Khi chế độ bảo đảm sinh kế cơ bản cho người dân và hỗ trợ cho nhóm cận nghèo được mở rộng, phúc lợi ở Hàn Quốc đã quen với cách cho mức lợi ích khác nhau theo từng khoảng thu nhập.
Giai đoạn 2: Thanh niên trở thành đối tượng chính sách riêng
Từ những năm 2010, vấn đề thanh niên được nhìn nhận không chỉ là vấn đề tuổi tác mà còn là việc làm, nhà ở, nợ nần và lao động không ổn định. Vì vậy, thanh niên đã trở thành một nhóm đối tượng độc lập của chính sách phúc lợi và chính sách kinh tế.
Giai đoạn 3: Chính sách giao thông cũng bắt đầu có thiết kế theo từng nhóm như chính sách phúc lợi
Khi K-Pass được đưa vào năm 2024, tỷ lệ hoàn tiền được đặt khác nhau cho nhóm thường, thanh niên và thu nhập thấp. Điều đó có nghĩa là chi phí đi lại cũng được xem là một phần quan trọng của chi phí sinh hoạt.
Giai đoạn 4: Bây giờ giao thông công cộng cũng đã thành phúc lợi tùy theo từng người
Dù cùng đi một xe buýt, đã có cấu trúc là có người được trả lại 20%, có người 30%, có người 53.3%. Phúc lợi kiểu Hàn Quốc bây giờ đang đi vào rất chi tiết cả trong những lĩnh vực hằng ngày như giao thông.
Người thường 20%, thanh niên 30%, người thu nhập thấp 53.3% có ý nghĩa gì
| Nhóm | Tỷ lệ hoàn tiền cơ bản | Logic chính sách | Giải thích dễ hiểu |
|---|---|---|---|
| Người thường | 20% | Giảm gánh nặng chi phí giao thông phổ quát | Cấu trúc mọi người đều được nhận lại một ít theo mức cơ bản |
| Thanh niên | 30% | Hỗ trợ theo chu kỳ cuộc đời | Hỗ trợ dày hơn cho giai đoạn có gánh nặng việc làm và nhà ở lớn |
| Người thu nhập thấp | 53.3% | Bảo vệ nhóm dễ bị tổn thương | Bảo vệ mạnh cho nhóm mà chi phí giao thông là gánh nặng lớn hơn trong cuộc sống |
| Người thường đi giờ lệch | 50% | Giảm ùn tắc + hỗ trợ phổ quát | Thiết kế để nếu đổi giờ thì có thể được hoàn lại tới một nửa |
| Người thu nhập thấp đi giờ lệch | 83.3% | Giảm ùn tắc + hỗ trợ tập trung cho nhóm yếu thế | Nếu hợp tác điều chỉnh thời gian thì gần như được hoàn lại phần lớn chi phí |
Vậy chính sách nửa giá lần này là tin quan trọng nhất với ai
Người cần nghĩ đến đầu tiên là người đi làm đi học từ xa. Với người sống ngoài Seoul nhưng đi học hoặc đi làm vào Seoul, người thường xuyên chuyển giữa xe buýt liên vùng và GTX, và người có chi phí giao thông mỗi tháng khá cao, chính sách lần này có thể không chỉ là 'giảm một chút' mà là tin có thể thay đổi cấu trúc chi phí sinh hoạt.
Điểm quan trọng tiếp theo là chính sách này không chỉ đơn giản là chính sách giao thông. Ở Hàn Quốc, vì giá nhà nên phải sống xa, sống xa thì chi phí giao thông tăng, chi phí giao thông tăng thì phúc lợi và chính sách giao thông bắt đầu trộn vào nhau. Thẻ Moduui nửa giá lần này cho thấy đúng mối liên kết đó. Nghĩa là nhà ở, việc làm, giá cả và phúc lợi thật ra không phải những vấn đề tách rời nhau.
Vì vậy khi đọc tin này, đừng chỉ nhìn 'Mình cũng có thể được hoàn tiền không?' mà hãy cùng nhìn thêm 'Vì sao ở Hàn Quốc lại có nhiều người đi làm đường dài như vậy?', 'Vì sao chi phí giao thông lại trở thành đối tượng phúc lợi?'. Như vậy sẽ thấy rõ hơn nhiều. Trông như một tin giảm giá của một loại thẻ, nhưng thật ra đây là bài viết phản chiếu cấu trúc chi phí sinh hoạt của vùng thủ đô.
Thẻ Moduui nửa giá hoạt động đặc biệt mạnh với người đi làm đường dài và có chi tiêu cao.
Đợt hỗ trợ này là kết quả của việc kết hợp bổ sung ngân sách để ứng phó giá dầu cao, cơ cấu đi làm đường dài ở vùng thủ đô và phúc lợi theo từng tầng kiểu Hàn Quốc.
Mình sẽ hướng dẫn bạn cách sống ở Hàn Quốc
Hãy yêu mến gltr life thật nhiều nhé