Ang alitan sa lohistika ng CU ay hindi lang simpleng usapin na humihingi ng mas mataas na sahod ang mga driver ng paghahatid, kundi lumaki itong tunggalian tungkol sa multi-level na istruktura ng kontrata at saklaw ng pananagutan. Sinabi ng mga driver na ang BGF Retail ang tunay na pangunahing kontratista kaya humiling sila ng direktang negosasyon. Ang posisyon naman ng kompanya ay hiwalay ang anak na kompanya sa lohistika at ang kompanya ng transportasyon, kaya hindi sila direktang partido. Iniulat ng Yonhap News na ang CU ay may mas kumplikadong istruktura na binubuo ng punong tanggapan, anak na kompanya sa lohistika, lokal na sentro ng lohistika at kompanya ng transportasyon, at mga driver ng paghahatid. Ang GS25 at Seven Eleven ay ikinumpara bilang may medyo mas simpleng istruktura ng kontrata na isang antas ang bawas. Dahil sa pagkakaibang ito, mas lumalabo kung sino ang nagtatakda ng presyo kada yunit at sino ang dapat managot. Habang tumatagal ang alitan, napaulat na minsan ay naapektuhan ang mahigit 3천 na tindahan sa buong bansa. Nag-aalala ang mga may-ari ng tindahan sa bakanteng estante at pagbaba ng benta, at nahihirapan ang punong tanggapan na basta itaas ang gastos sa lohistika dahil sa mababang tubo sa operasyon. Sa huli, ang pangyayaring ito ay naging usapin na muling nagtatanong sa pananagutan ng pangunahing kontratista at sa istruktura ng supply chain sa industriya ng distribusyon sa Korea.
원문 보기Bakit ito tinatawag na 'alitang pang-istruktura' at hindi lang 'alitang sahod'
Sa tingin sa labas, parang 'nag-aaway lang ang mga driver ng paghahatid dahil humihingi sila ng mas maraming pera', di ba. Pero kapag tinignan nang mas malalim, mas komplikado ang kuwento. Ang pinoproblema ng mga driver ay hindi lang isang kabuuang halaga ng sahod kundi pati presyo kada delivery, ilang ikot sa isang araw, sino ba talaga ang nagtatakda ng dispatch, at kanino dapat makipag-usap para may mabago na magkakaugnay lahat.
Sa istrukturang ito, hindi ito natatapos sa simpleng pagtataas lang ng isang numero sa talaan ng presyo kada yunit. Kapag nabawasan ang ikot, agad nababawasan ang kita ng driver, at kapag dinagdagan ang ikot, puwedeng biglang tumaas ang oras at hirap ng trabaho. Ang totoong kontrata ay nasa pagitan ng kompanya ng transportasyon at ng driver, pero kung sa aktuwal na lugar ng trabaho ay ang sistema at pamantayan ng mas mataas na antas ang siyang nagdidikta ng takbo ng trabaho, maiisip ng mga driver na 'iba naman pala ang tunay na may kapangyarihang magdesisyon, bakit sa gitnang antas lang kami kailangang makipag-usap?' at doon lumalabas ang sama ng loob.
Bukod pa rito, kapag nagkaroon ng welga sa lohistika ng convenience store, hindi ito basta hihinto lang sa loob ng pabrika. Nadadamay ang sentro ng lohistika, mga tindahan, mga may-ari ng tindahan, at mga mamimili. Kaya ang alitang ito ay mas nababasa hindi bilang simpleng negosasyon sa sahod kundi bilang isang tunggaliang nagtatanong kung paano gumagalaw ang buong supply chain at kung nasaan ang pananagutan sa loob ng istrukturang iyon.
Ang presyo kada yunit at dami ng ikot ay direktang konektado sa kita ng driver.
Pero kung hindi malinaw kung sino talaga ang nagtatakda ng pamantayang iyon, lumalaki ang alitan at nagiging problemang pang-istruktura.
Bakit ang isang linya ng presyo kada yunit ay puwedeng humantong sa bakanteng tindahan
Ang alitan sa lohistika ng convenience store ay nagsisimula sa isang punto at mabilis na nagiging problemang direktang nararamdaman ng mamimili.
Yugto 1: Nagbabago ang presyo kada yunit at dami ng ikot
Kapag mababa ang presyo ng delivery o nabawasan ang dami ng ikot, bumababa ang kita ng driver. Kabaligtaran naman, kapag dinagdagan ang ikot, kailangan nilang magtrabaho nang mas matagal at mas masikip ang iskedyul.
Yugto 2: Hinahanap ng mga driver ang may pinakamalaking kapangyarihang magdesisyon
Kahit na sa pormal na anyo ay ang kompanya ng transportasyon ang kausap sa kontrata, kung pakiramdam ng mga driver na ang mas mataas na antas ang kumokontrol sa dispatch at pamantayan, hihilingin nilang direktang makipag-usap sa pangunahing kontratista.
Yugto 3: Kapag natigil ang negosasyon, nagkakaroon ng aberya sa delivery
Kapag ang alitan ay umabot sa welga o aberya sa paglabas ng mga sasakyan, naaantala ang operasyon ng sentro ng lohistika at agad nahuhuli ang suplay sa mga tindahan.
Yugto 4: Ang may-ari ng tindahan at mamimili ang unang naaapektuhan
Ang convenience store ay hindi nagtatago ng napakaraming stock, kaya agad nakikita ang bakanteng estante. Tumatanggap ng reklamo ang may-ari ng tindahan, at hindi mabili ng mamimili ang mga produktong kailangan nila.
Hakbang 5: Sa huli, napupunta ito sa laban na 'sino ang may pananagutan'
Sa puntong ito, ang usapin ay lumilipat na mula sa sahod papunta sa kontrol sa supply chain at pananagutan ng pangunahing kontratista. Kaya lumalabas ang salitang alitang istruktural.
Sino ang may hawak ng ano, at saan nagkakaroon ng alitan
Ang lohistika ng convenience store ay hindi istrukturang iisang kumpanya ang may buong pananagutan hanggang dulo, kundi magkakapatong ang maraming yugto.
| Yugto | Pangunahing papel | |
|---|---|---|
| BGF Retail | Pagpapatakbo ng negosyo ng convenience store, pagpasya sa huling order at mga patakaran ng negosyo | |
Punto ng alitan Itinuturing ng unyon na ito ang tunay na pangunahing kontratista at humihiling ng negosasyon | ||
| BGF Logis | Anak na kumpanya sa lohistika, pamamahala ng operasyon ng lohistika | |
| Lokal na sentro ng lohistika at kumpanya ng transportasyon | Aktuwal na dispatch sa lugar, pagpapatakbo ng ruta, kontrata ng drayber | |
| Drayber ng delivery | Sila ang aktuwal na naghahatid ng produkto sa tindahan | |
| May-ari ng prangkisang tindahan | Pagpapatakbo ng tindahan at pakikiharap sa mamimili | |
Ano ang kaibahan ng 'pananagutan ng pangunahing kontratista' na sinasabi ng Cargo Solidarity
Ang 'pananagutan ng pangunahing kontratista' na sinasabi rito ay hindi lang simpleng ibig sabihin na ang kumpanyang nasa itaas ang moral na dapat managot. Sa batas at sa aktuwal na lugar ng trabaho, mas mahalaga ang sino ang totoong kumokontrol at nagpapasya sa mga kundisyon sa trabaho. Kahit wala ang pangalan sa kontrata, kung malaki ang impluwensiya nito sa istruktura ng presyo kada yunit, paraan ng trabaho, at kung magkakaroon ng kapalit na transportasyon, lumalabas ang lohika na 'may pananagutan ka rin.'
Ito rin ang dahilan kung bakit direktang tinatawag ng Cargo Solidarity ang BGF Retail bilang kausap sa negosasyon. Ang tingin nila, mahirap baguhin ang buong istruktura kung sa gitnang kumpanya ng transportasyon lang makikipag-usap. Sa kabilang banda, dumidistansiya ang BGF Retail dahil sinasabi nitong magkahiwalay ang anak na kumpanya sa lohistika at ang kumpanya ng transportasyon, at hindi ito ang partidong may direktang kontrata. Kaya ang pinakabuod ng laban na ito ay hindi 'sino ang magdadagdag ng bayad' kundi 'sino ang tunay na may kapangyarihang magpasya'.
Sensitibo ang debateng ito dahil puwede itong maging naunang halimbawa. Kung sa pagkakataong ito ay malakas na kikilalanin ang pananagutan ng pangunahing kontratista sa negosasyon, malaki ang posibilidad na susunod din ang parehong tanong sa iba pang industriya, hindi lang sa convenience store kundi pati sa delivery parcel, subcontracting sa pagmamanupaktura, at outsourced na lohistika.
Ang ideya nito ay hindi lang tingnan kung sino ang boss sa kontrata, kundi alamin kung sino talaga ang may kontrol sa mga kundisyon ng trabaho.
Ang kamakailang debate ay lumilipat sa direksiyong mas tinitingnan ang tunay na laman kaysa porma.
Saan nagbabanggaan ang Cargo Truckers Solidarity at BGF Retail
Kahit pareho ang nakikita nilang pangyayari, puwedeng maging ganap na magkaiba ang konklusyon kung iba ang batayan ng pananagutan.
| Punto ng usapin | Pananaw ng Cargo Truckers Solidarity | Pananaw ng BGF Retail |
|---|---|---|
| Batayan ng pananagutan | Mahalaga ang tunay na kapangyarihang kontrol at huling karapatang magpasya | Mas nauuna ang direktang ugnayang kontrata |
| Kaharap sa negosasyon | Kailangang direktang humarap ang pangunahing kontratista para magbago ang istruktura | Dapat itong harapin sa antas ng subsidiarya at kompanya ng transportasyon |
| Pagpapaliwanag sa istruktura ng lohistika | Ang maraming antas na istruktura ay nagpapakalat ng pananagutan | Tingin nila ay malinaw ang papel ng bawat antas ng kontrata |
| Sanhi ng alitan | Istruktural na problema tungkol sa presyo kada biyahe at dami ng biyahe | Kasama rito ang mga hinihinging lampas sa saklaw ng direktang kontrata |
| Kahulugan ng pangyayaring ito | Isang kaso na sumusubok sa pananagutan ng pangunahing kontratista | Alitan sa indibidwal na kontrata sa lohistika |
Paano umabot dito ang Batas ng Dilaw na Sobre
Ang batas na ito ay hindi basta biglang nahulog mula sa langit. Lumabas ito dahil naipon ang matagal nang suliranin sa mga alitang paggawa sa Korea.
2009: Welga sa Ssangyong Motor
Pagkatapos ng welga laban sa tanggalan sa trabaho, malakas na naging tampok ang usapin ng kabayaran sa pinsala at pansamantalang pagsamsam. Naging isyung panlipunan ang istrukturang napipilitan ang mga manggagawa sa malalaking singil kapag nagwewelga sila.
2014: Kampanya ng Dilaw na Sobre
Pagkatapos lumabas ang hatol na 4.7B KRW na kabayaran sa pinsala para sa mga manggagawa ng Ssangyong Motor, nagkaroon ng kampanya kung saan nagtipon ang mga mamamayan ng maliliit na halaga para tumulong. Dito rin nanggaling ang pangalang 'Batas ng Dilaw na Sobre'.
Maagang 2010s~maagang 2020s: lumawak ang pagtatalo tungkol sa pagiging madaling gamitin
Sa pagdaan sa mga alitan tungkol sa in-house subcontract ng Hyundai, subcontract ng Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, at paghahatid ng parsela ng CJ Logistics, lumaki ang tanong na 'sino ba talaga ang tunay na gumagamit?'.
2022~2025: Banggaan sa batas
Inihain ang panukalang pag-amyenda sa Artikulo 2 at 3 ng batas ng unyon, at nagpatuloy ang pagtatalo tungkol sa pagpasa, veto, at muling pagsasabatas. Ang pangunahing sentro nito ay ang paglilimita sa danyos at pagpapalawak ng saklaw ng gumagamit.
2026: Pagpapatupad, at ang alitan sa CU
Pagkapatupad pa lang ng batas, agad na umangat sa harapan ang usapin kung may katangian bang gumagamit ang pangunahing kontratista sa alitan sa logistics ng CU. Ibig sabihin, hindi na lang ito abstraktong debate kundi lumipat na sa totoong pagsubok sa mismong lugar ng industriya.
Dalawang bagay ang gustong baguhin ng batas ng dilaw na sobre
Maraming tao ang ang naaalala lang ay ang paglilimita sa danyos, pero totoo, may isa pang malaking bahagi.
| Bahagi | Ano ang gustong baguhin | |
|---|---|---|
| Paglilimita sa danyos at pansamantalang pagsamsam | Layuning pigilan ang sobrang paghahabol ng danyos laban sa mga manggagawang sumali sa welga para mabawasan ang paghina ng 3 karapatan sa paggawa | |
Punto ng koneksyon sa kaso ng CU Kaugnay ito ng gawi na sobrang pinipressure ang gawain ng unyon kapag lumalaki ang alitan | ||
| Pagpapalawak ng saklaw ng gumagamit | Layuning payagan ang mga subcontract at espesyal na empleyadong manggagawa na makipagnegosasyon sa may tunay na kapangyarihang magdesisyon | |
Ano ang kaibahan ng 4-na-panig na istruktura ng CU sa ibang convenience store
Gumagamit ng multi-stage na kontrata ang buong industriya, pero may puna na sa CU, mas lantad ang isang dagdag na antas kaya mas malabo tingnan ang linya ng pananagutan.
| Brand | Karaniwang daloy ng kontrata | |
|---|---|---|
| CU | BGF Retail → BGF Logis → lokal na sentro ng lohistika at kompanya ng transportasyon → drayber | |
Katangian sa anyo ng alitan Mas maraming antas sa pagitan ng punong tanggapan at lugar ng trabaho kaya mas lumalaki ang pagtuturuan sa pananagutan | ||
| GS25 | GS Retail → GS Networks → kompanya ng transportasyon → drayber | |
| Seven Eleven | Seven Eleven → Lotte Global Logis → kompanya ng transportasyon → drayber | |
| Emart24 | Emart24 → espesyalisadong kompanya ng lohistika → kompanya ng transportasyon → drayber | |
Parang iisipin na matatapos na kapag tinaasan ang gastos sa lohistika, pero hindi iyon basta magawa ng convenience store
Sa puntong ito, puwede mong isipin ito. 'Hindi ba puwedeng taasan na lang nang kaunti ang gastos sa lohistika para maayos?' Pero ang convenience store ay hindi kumikilos nang ganoon kasimple kaysa sa iniisip ng marami. Ang uri ng negosyong ito ay mababang tubo pero maraming benta, mababang margin at mabilis ang ikot kaya kahit kaunting pagtaas lang ng gastos, agad naaapektuhan ang kita.
Ang problema, hindi lang iisang panig ang may pasan ng bigat. Kapag ang punong tanggapan ang sumalo ng lahat, bababa ang operating profit, at kapag ipinasa ito sa may-ari ng tindahan, puwedeng tumutol ang mga tindahang hirap na sa upa at gastos sa pasahod. Ang mga supplier ay may pasan na ring gastos sa outsourced na lohistika, at kung agad namang itataas ang presyo sa mamimili, kailangan pa ring makipagkompetensiya ang mga convenience store sa isa't isa na dikit-dikit, pati sa malalaking mart, online, at delivery.
Kaya sa industriya ng convenience store, imbes na tahasang itaas agad ang gastos nang sabay-sabay, madalas lumalabas ang mga palihis na paraan gaya ng pagbawas ng promosyon, pag-aayos ng kondisyon ng suplay, o hiwalay na presyo sa delivery channel. Sa huli, konektado rin ang alitang ito sa tanong na 'sino ang huling tatanggap ng bayarin'.
Kapag ang punong tanggapan ang nagtitiis, nababawasan ang kakayahang kumita, at kapag ang may-ari ng tindahan ang nagtitiis, lumalaki ang reklamo sa aktuwal na lugar.
Ang pagtaas ng presyo sa mamimili ay halos pinakahuling baraha sa negosyong convenience store na matindi ang kompetisyon.
Ang bigat ng gastos sa lohistika ay kumalat na sa iba't ibang bahagi ng chain
Limitado ang mga item na may eksaktong accounting figure na inilalabas, pero kahit sa mga pampublikong datos lang, makikita mo na kung saang bahagi nakatapat ang pressure ng gastos sa lohistika.
Sino at gaano kasakit ang mararamdaman
Kahit pareho ang pagtaas ng gastos sa lohistika, iba-iba ang tama nito sa bawat panig.
| Panig | Paraan ng pagdala ng bigat | |
|---|---|---|
| Punong tanggapan | Direktang sinasalo ang itinaas ng gastos sa lohistika | |
Bakit hindi ito madaling maresolba Dahil mababa ang margin, lumalala ang kakayahang kumita kapag matagal itong sinasalo | ||
| May-ari ng sangay na prangkisa | Pagtaas ng bayarin, gastos sa operasyon, at pagkalugi sa lugar | |
| Kumpanya ng suplay | Presyon sa gastos sa outsourced na logistics at mga kondisyon ng paghahatid | |
| Mamimili | Pagbawas ng promo, pagtaas ng presyong ramdam, dobleng presyo sa ilang channel | |
Bakit mas mabilis maapektuhan ang convenience store kaysa sa malalaking mart
Kahit pareho lang ang problema sa logistics, mas mabilis at mas halatang dumarating ang epekto sa convenience store.
| Item | Convenience store | |
|---|---|---|
| Buffer na imbentaryo | Maliit. Masikip ang backroom at espasyo ng tindahan | |
Malaking mart at online Mas malaki. May bodega at reserve na imbentaryo | ||
| Pagdepende sa delivery | Maliit na dami pero madalas ang delivery, karaniwan ang 2 beses sa isang araw para sa malamig na produkto | |
| Pagkakita sa kakulangan ng stock | Kapag walang laman ang estante, kita agad | |
| Pangangailangan ng mamimili | Marami ang bumibili ng bagay na kailangan agad ngayon | |
| Ramdam ng may-ari ng tindahan | Agad nilang hinaharap ang reklamo ng customer at pagbagsak ng benta | |
Kaya kaninong problema ba talaga ang alitang ito sa huli
Kapag sinundan mo ang alitan sa lohistika ng CU, sa huli iisa ang tanong na babalikan. Kapag magkaiba ang taong nagpapagalaw sa aktuwal na lugar at ang taong nagdedesisyon para rito, sino ang dapat managot? Kung hindi ito malulutas, malaki ang posibilidad na maulit ang kaparehong alitan hindi lang sa mga convenience store kundi pati sa ibang lohistika at ibang mga industriya ng subcontracting.
Isa pang mahalagang punto, ang gastos ng ganitong alitan ay laging unang bumabagsak sa mga nasa ibaba. Ang mga drayber ay may problema sa kita at tindi ng trabaho, ang mga may-ari ng tindahan ay humaharap sa bakanteng estante at pagbaba ng benta, at nararanasan ng mga mamimili ang abala. Ang usapin kung pananagutan ba ito ng pangunahing kontratista ay puwedeng pakinggan na parang mahirap na salitang legal, pero sa totoo lang, ito ay kuwentong konektado kahit sa sandaling hindi ako makabili ng kahit isang baon sa convenience store sa kapitbahayan.
Kaya kung titingnan lang ang nangyaring ito bilang balita ng alitan sa paggawa at pamunuan ng isang partikular na kompanya, parang kalahati lang ang makikita mo. Kung mas malawak ang tingin, eksena ito na nagpapakita kung gaano kadaling maging puwang ng pananagutan ang multi-stage na estruktura ng lohistika na ginawa ng industriya ng distribusyon ng Korea para sa episyensya kapag may krisis. Kapag may lumabas na kahalintulad na balita sa susunod, hindi na lang 'sino ang nakipagkontrata' ang titingnan mo kundi pati 'sino ang totoong nagdesisyon'.
Ang episyenteng multi-stage na istruktura ay nagpapababa ng gastos sa karaniwan, pero kapag sumabog ang alitan, puwede nitong palabuin ang pananagutan.
Malaki ang posibilidad na kumalat pa sa ibang industriya ng lohistika at subcontracting ang pagtatalo tungkol sa pananagutan ng pangunahing kontratista.
Ituturo namin sa iyo kung paano mamuhay sa Korea
Sana ay mahalin ninyo nang husto ang gltr life