រដ្ឋាភិបាលនឹងបង្កើនអត្ថប្រយោជន៍កាតសម្រាប់គ្រប់គ្នារយៈពេល 6 ខែ ចាប់ពីខែនេះដល់ខែកញ្ញា។ កាតសម្រាប់គ្រប់គ្នាក៏ត្រូវបានហៅថា K-패스 ប្រភេទតម្លៃថេរផងដែរ។ វាជាប្រព័ន្ធដែលសងប្រាក់ត្រឡប់វិញសម្រាប់ចំនួនលើស នៅពេលថ្លៃដឹកជញ្ជូនរថយន្តក្រុង និងរថភ្លើងក្រោមដីលើសចំនួនគោល។ លើកនេះ ចំនួនគោលនោះត្រូវបានបន្ថយមកពាក់កណ្តាល។ ដូច្នេះ មនុស្សកាន់តែច្រើនអាចចូលដល់ផ្នែកសងប្រាក់ត្រឡប់វិញបានលឿនជាងមុន។ ឧទាហរណ៍ យុវជនម្នាក់ដែលធ្វើដំណើរពី គ្យុងគី ហ្វាសុង មក សេអ៊ូល បើចំណាយ 13ម៉ឺន វ៉ុនក្នុងមួយខែ ពីមុនគាត់ទទួលតែ 4ម៉ឺន វ៉ុនដែលលើសពី 9ម៉ឺន វ៉ុនប៉ុណ្ណោះ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ ចំនួនគោលត្រូវបានកាត់បន្ថយមក 4ម៉ឺន5ពាន់ វ៉ុន ដូច្នេះអាចទទួលបាន 8ម៉ឺន5ពាន់ វ៉ុនវិញ។ សម្រាប់អ្នកធ្វើដំណើរចម្ងាយឆ្ងាយ ឬអ្នកដែលជិះ GTX និងរថយន្តក្រុងតំបន់ធំញឹកញាប់ អាចមានអារម្មណ៍ថាខុសគ្នាច្បាស់។ រដ្ឋាភិបាលក៏កំណត់ម៉ោងខុសគ្នា 1 ម៉ោងមុន និង 1 ម៉ោងក្រោយម៉ោងចេញទៅធ្វើការ និងត្រឡប់ពីធ្វើការ ហើយបើជិះនៅម៉ោងនោះ នឹងបន្ថែមអត្រាសងប្រាក់ K-패스 30%포인트។ សម្រាប់ទូទៅ ពី 20% ឡើងទៅ 50% សម្រាប់យុវជន ពី 30% ឡើងទៅ 60%។ សម្រាប់ក្រុមចំណូលទាប ពី 53.3% ឡើងដល់ 83.3%។ ការពង្រីកលើកនេះនឹងអនុវត្តបន្ទាប់ពីថវិកាបន្ថែមឆ្នាំ 2026 បានឆ្លងកាត់រដ្ឋសភា។
원문 보기ប័ណ្ណទាំងអស់តម្លៃពាក់កណ្តាល ឈ្មោះងាយទេ ប៉ុន្តែហេតុអ្វីរចនាសម្ព័ន្ធស្មុគស្មាញបែបនេះ
បើមើលតែអត្ថបទព័ត៌មាន អាចងាយច្រឡំបាន។ កាតសម្រាប់គ្រប់គ្នា មិនសូវជាកាតថ្មីដាច់ដោយឡែកទាំងស្រុងទេ ប៉ុន្តែវាជាប្រភេទដែលនៅក្នុង K-패스 ហើយកាន់តែជិតនឹង ប្រភេទតម្លៃថេរ·ប្រភេទសងប្រាក់ចំនួនលើស។ ផ្ទុយទៅវិញ K-패스 មូលដ្ឋានដែលយើងស្គាល់ស្រាប់ គឺជា ប្រភេទអត្រាភាគរយ ដែលសងប្រាក់ត្រឡប់តាមភាគរយនៃប្រាក់ដែលបានចំណាយ។ និយាយឲ្យងាយ មួយគឺ 'ចំណាយប៉ុន្មាន សងវិញប៉ុន្មាន %' មួយទៀតគឺ 'ចំនួនប្រាក់ដែលលើសពីខ្សែគោល ស្ទើរតែសងវិញទាំងអស់'។
ហេតុអ្វីបានជាត្រូវបែងចែកជា 2 ផ្លូវ បើនិយាយឲ្យស្រួល គឺព្រោះលំនាំធ្វើដំណើរទៅធ្វើការរបស់មនុស្សខុសគ្នាខ្លាំងពេក។ អ្នកដែលជិះតែ 2 ស្ថានីយ៍ពីមុខផ្ទះ និងអ្នកដែលជិះរថយន្តក្រុងតំបន់ធំ ឬ GTX ពី ហ្វាសុង មក សេអ៊ូល បើអនុវត្តរូបមន្តគណនាដូចគ្នា អារម្មណ៍ដែលទទួលបាននឹងខុសគ្នាទាំងស្រុង។ ដូច្នេះ រដ្ឋបានរៀបចំ K-패스 ជាគ្រោងរួមសម្រាប់ទូទាំងប្រទេស ហើយនៅក្នុងនោះ បន្ថែមឧបករណ៍ជំនួយដូចជា កាតសម្រាប់គ្រប់គ្នា ឬ ផាសតំបន់ ដើម្បីពង្រីកប្រព័ន្ធនេះ។
រចនាសម្ព័ន្ធនេះក៏បង្ហាញលក្ខណៈពិសេសនៃគោលនយោបាយដឹកជញ្ជូនសាធារណៈរបស់កូរ៉េផងដែរ។ រដ្ឋាភិបាលកណ្ដាលបង្កើតប្រព័ន្ធមូលដ្ឋាន ហើយតំបន់នីមួយៗភ្ជាប់ម៉ូដែលដែលសមនឹងស្ថានភាពរបស់ខ្លួន ដូចជា កាតអាកាសធាតុដំណើរជាមួយគ្នារបស់សេអ៊ូល ប៉ាសដុងបែករបស់ប៊ូសាន និងប៉ាស អីអឹង របស់សេជុង។ ដូច្នេះ ព័ត៌មានលើកនេះ មិនមែនគ្រាន់តែជាព្រឹត្តិការណ៍បញ្ចុះតម្លៃធម្មតាទេ ប៉ុន្តែអាចមើលបានថា ជាសញ្ញាថាកូរ៉េកំពុងដំណើរការ ប្រព័ន្ធរួមទូទាំងប្រទេស + ការសាកល្បងតាមតំបន់ដែលសមតាមតម្រូវការ នៅពេលតែមួយ។
K-패스 មូលដ្ឋានគឺសងប្រាក់តាមអត្រាភាគរយ, កាតសម្រាប់គ្រប់គ្នាគឺសងប្រាក់សម្រាប់ចំនួនដែលលើសពីកម្រិតគោល។
ទាំង 2 មិនសូវជាប្រព័ន្ធប្រកួតគ្នាទេ ប៉ុន្តែជិតនឹងជាទំនាក់ទំនងបំពេញគ្នាសម្រាប់មនុស្សដែលមានលំនាំប្រើប្រាស់ខុសគ្នា។
K-패스, កាតសម្រាប់គ្រប់គ្នា, និង ផាសតំបន់ ខុសគ្នាត្រង់ណា
| មុខធៀប | K-패스 ប្រភេទមូលដ្ឋាន | 모두의카드 | ប៉ាសតំបន់ |
|---|---|---|---|
| វិធីសងវិញ | សងវិញតាមសមាមាត្រថេរមួយនៃចំនួនប្រើប្រាស់ | សងវិញចំណែកដែលលើសចំនួនស្តង់ដារ | សងវិញទាំងស្រុង·ថ្លៃថេរ·បន្ថែម តាមច្បាប់របស់រដ្ឋបាលមូលដ្ឋាន |
| អ្នកណាបានអត្ថប្រយោជន៍ | អ្នកប្រើប្រាស់ដែលចំណាយប្រចាំខែទាប ឬមធ្យម | អ្នកប្រើប្រាស់ដែលចំណាយប្រចាំខែខ្ពស់ និងធ្វើដំណើរទៅធ្វើការចម្ងាយឆ្ងាយញឹកញាប់ | ក្នុងចំណោមអ្នករស់នៅតំបន់នោះ គឺអ្នកដែលបំពេញលក្ខខណ្ឌតំបន់ |
| ជួរប្រតិបត្តិការ | ប្រព័ន្ធរួមទូទាំងប្រទេស | ម៉ូដែលពង្រីកនៅក្នុង K-패스 | ម៉ូដែលតាមតំបន់ដូចជា ប៊ូសាន·សេជុង·សេអ៊ូល |
| លក្ខខណ្ឌស្នូល | លក្ខខណ្ឌមូលដ្ឋាន ដូចជាប្រើយ៉ាងតិច 15 ដងក្នុងមួយខែ | លើសចំនួនទឹកប្រាក់ស្តង់ដារតាមតំបន់·តាមប្រភេទ | លក្ខខណ្ឌបន្ថែម ដូចជាចុះបញ្ជីទីលំនៅ ប្រើកាតតំបន់ |
| គោលបំណងគោលនយោបាយ | បន្ថយបន្ទុកចំណាយដឹកជញ្ជូនសាធារណៈទាំងមូល | បន្ថយបន្ទុកដែលអាចមានអារម្មណ៍បានសម្រាប់អ្នកធ្វើដំណើរទៅធ្វើការដែលចំណាយខ្ពស់ | ជំនួយបន្ថែមឲ្យសមនឹងស្ថានភាពតំបន់ |
ហេតុអ្វីពេលនេះ ហើយបញ្ចុះតែ 6 ខែទៀត
ចំណុចស្នូលរបស់គោលនយោបាយនេះ មិនសូវជាការ ពង្រីកសុខុមាលភាពដឹកជញ្ជូន ទេ ប៉ុន្តែជាងនោះគឺជា កាតជីវភាពសម្រាប់ឆ្លើយតបតម្លៃប្រេងខ្ពស់។ ពេលតម្លៃប្រេងឡើង មិនមែនឡើងតែថ្លៃប្រេងរថយន្តផ្ទាល់ខ្លួនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថ្លៃដឹកជញ្ជូនទំនិញ តម្លៃទំនិញប្រចាំថ្ងៃ និងថ្លៃធ្វើដំណើរទៅធ្វើការ ក៏រងផលប៉ះពាល់ជាមួយគ្នាដែរ។ រដ្ឋាភិបាល និងអាជ្ញាធរមូលដ្ឋាន ច្រើនតែដាក់ចេញជាកញ្ចប់តែមួយនូវមធ្យោបាយ ដូចជាជំនួយជាសាច់ប្រាក់ ប្រាក់ឧបត្ថម្ភតម្លៃប្រេង និងការបញ្ចុះតម្លៃដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ ដើម្បីឆ្លើយតបនឹងការរង្គោះរង្គើបែបនេះ។
តែហេតុអ្វីបានជាមានកំណត់តែ 6 ខែមែនទេ? នេះគឺដោយសារ ថវិកាបន្ថែម។ ថវិកាបន្ថែម គឺជាថវិកាបន្ថែមដែលរដ្ឋាភិបាលរៀបចំកណ្ដាលផ្លូវ នៅពេលមានការរង្គោះរង្គើមិនបានរំពឹងទុកកើតឡើង បន្ទាប់ពីបានរៀបចំថវិកាដើមរួចហើយ។ វាច្រើនលេចឡើងនៅក្នុងស្ថានភាពដែល ត្រូវចំណាយលុយភ្លាមៗឥឡូវនេះ ដូចជាសង្គ្រាម គ្រោះមហន្តរាយ ឬតម្លៃទំនិញឡើងខ្លាំង។ ជំនួយថ្លៃដឹកជញ្ជូនលើកនេះ ក៏ជិតស្និទ្ធនឹងវិធានការបណ្ដោះអាសន្ន ដើម្បីជួយឲ្យអ្នកឆ្លងកាត់រយៈពេលដែលថ្លៃប្រេងខ្ពស់បន្តទៅ មិនសូវជាការកែប្រែប្រព័ន្ធរយៈពេលវែងទេ។
ផ្នែកនយោបាយផងដែរ ការជួយគាំទ្របែបមានកំណត់ពេល បកស្រាយងាយជាង។ បើពង្រីកសុខុមាលភាពអចិន្ត្រៃយ៍ ការជជែកដេញដោលអំពីបន្ទុកហិរញ្ញវត្ថុនឹងកាន់តែខ្លាំង ប៉ុន្តែបើនិយាយថាជួយតែ 6 ខែ វាទាំងលឿន ហើយក៏បន្ថយហេតុផលប្រឆាំងផងដែរ។ ដូច្នេះ ព័ត៌មានលើកនេះ មើលឲ្យត្រឹមត្រូវជាងគេ គឺមិនមែនថា «រដ្ឋាភិបាលឲ្យសារៈសំខាន់ដល់ដឹកជញ្ជូនច្រើនជាងមុន» ទេ ប៉ុន្តែគឺ ព្យាយាមបន្ថយសម្ពាធតម្លៃប្រេងខ្ពស់·តម្លៃទំនិញ ដោយការបញ្ចុះតម្លៃដឹកជញ្ជូនសាធារណៈជាបណ្ដោះអាសន្ន។
ពេលថវិកាដែលបានរៀបចំដើមមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ឆ្លើយតប រដ្ឋាភិបាលនឹងរៀបចំថវិកាបន្ថែមឡើងវិញកណ្ដាលផ្លូវ។
ជំនួយដឹកជញ្ជូនលើកនេះ មានលក្ខណៈជា «វិធានការជីវភាពបន្ទាន់» ខ្លាំងជាងប្រព័ន្ធអចិន្ត្រៃយ៍។
ជំនួយលើកនេះ មិនមែនជាគោលនយោបាយតែមួយសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទេ
បើមើលទិន្នន័យកញ្ចប់ថវិកាបន្ថែមដែលមាននៅក្នុងអត្ថបទ និងការស្រាវជ្រាវជាមួយគ្នា អាចឃើញថាជំនួយដឹកជញ្ជូនស្ថិតនៅក្នុងកញ្ចប់ឆ្លើយតបតម្លៃប្រេងខ្ពស់ដែលធំជាងនេះ។
បើលើសចំនួនស្តង់ដារ នឹងសងវិញទាំងស្រុង តើនរណានឹងមានប្រយោជន៍ខ្លាំងជាងគេ
ចំណុចពិតរបស់ប្រព័ន្ធនេះ មិនមែនជាចំនួនដងប្រើទេ ប៉ុន្តែជា ចំណាយសរុបក្នុងមួយខែ។ ទោះជិះដូចគ្នា 20 ដង ក៏អ្នកដែលធ្វើដំណើរខ្លីៗជិតផ្ទះ និងអ្នកដែលធ្វើដំណើរឆ្ងាយដោយប្ដូររថយន្តក្រុងតំបន់ធំ និង GTX នឹងមានថ្លៃដឹកជញ្ជូនប្រចាំខែខុសគ្នាទាំងស្រុង មែនទេ។ កាតសម្រាប់ទាំងអស់គ្នា កំណត់គោលដៅត្រង់ភាពខុសគ្នានោះឯង។ ព្រោះនៅពេលលើសចំនួនស្តង់ដារ បន្ទុកពីចំណាយបន្ថែមនឹងធ្លាក់ចុះខ្លាំង។
ដូច្នេះ មនុស្សដែលមានអត្ថប្រយោជន៍បំផុត ជាធម្មតាគឺអ្នកធ្វើដំណើរឆ្ងាយទៅធ្វើការ។ ក្នុងករណីដូចជា ហ្វាសុង-សេអ៊ូល គីមផូ-កាងណាំ ដុងថាន់-យ៉ូអ៊ីដូ ដែលរាល់ពេលធ្វើដំណើរតម្លៃសំបុត្រកើនច្រើន គេនឹងឆ្លងកាត់បន្ទាត់ស្តង់ដារបានលឿន។ ផ្ទុយទៅវិញ អ្នកដែលប្រើរថភ្លើងក្រោមដីតែប៉ុន្មានស្ថានីយ៍ ទោះជិះញឹកញាប់ក៏អាចនៅក្រោមបន្ទាត់ស្តង់ដារនៃចំនួនសរុប ដូច្នេះអាចមិនមានអារម្មណ៍ខ្លាំងដូចពាក្យ «ពាក់កណ្តាលតម្លៃ» ទេ។
បើនិយាយតាមបែបសេដ្ឋកិច្ច នេះគឺជា អត្ថប្រយោជន៍មិនលីនេអ៊ែរ។ លីនេអ៊ែរ គឺជារចនាសម្ព័ន្ធដែលប្រើកាន់តែច្រើន ក៏សងវិញថេរៗ ហើយមិនលីនេអ៊ែរ គឺជារចនាសម្ព័ន្ធដែលអត្ថប្រយោជន៍ធំឡើងភ្លាមៗ នៅពេលឆ្លងកាត់កម្រិតមួយ។ និយាយឲ្យងាយ កាតសម្រាប់ទាំងអស់គ្នា អាចមើលថាជាឧបករណ៍ការពារអ្នកដែល «ថ្លៃដឹកជញ្ជូនខ្ពស់រួចហើយ» ឲ្យខ្លាំងជាងគេ។
វាមិនមែនជា «ពាក់កណ្តាលតម្លៃសម្រាប់គ្រប់គ្នាដោយគ្មានលក្ខខណ្ឌ» ទេ។ ចំណុចសំខាន់គឺ អ្នកឆ្លងកាត់ចំនួនស្តង់ដារបានលឿនប៉ុណ្ណា។
សម្រាប់អ្នកដែលប្រើចម្ងាយខ្លី ខេ-ផាស ប្រភេទអត្រាភាគរយដដែលអាចមានអត្ថប្រយោជន៍ជាងក៏បាន។
បើមើលតាមលំនាំប្រើប្រាស់ តើនរណាបានចំណេញ
| ប្រភេទអ្នកប្រើ | លក្ខណៈចំណាយប្រចាំខែ | គម្រោងដែលមានអត្ថប្រយោជន៍ | មូលហេតុ |
|---|---|---|---|
| អ្នកប្រើសិទ្ធិជីវភាពក្នុងចម្ងាយខ្លី | ងាយស្នាក់នៅក្រោមចំនួនស្តង់ដារ | ប្រភេទមូលដ្ឋាន K-패스 | សូម្បីចំណាយតិចក៏ទទួលបានការសងវិញតាមអត្រា ដូច្នេះខាតតិចជាង |
| អ្នកប្រើជិតបន្ទាត់គោល | ខ្លះខែលើស ហើយខ្លះខែមិនលើស | ខុសគ្នាតាមស្ថានភាព | អត្ថប្រយោជន៍នៃទម្រង់អត្រាថេរ និងទម្រង់សងវិញចំណែកលើស អាចប្រែប្រួលតាមខែ |
| អ្នកធ្វើដំណើរទៅធ្វើការចម្ងាយឆ្ងាយដោយឡានក្រុងតំបន់ធំ·GTX | លើសចំនួនទឹកប្រាក់គោលបានលឿន | កាតសម្រាប់មនុស្សគ្រប់គ្នា | ចូលដល់ផ្នែកសងវិញចំណែកលើសបានលឿន ដូច្នេះអត្ថប្រយោជន៍ដែលមានអារម្មណ៍បានគឺធំ |
| យុវជន·ក្រុមចំណូលទាប ដែលប្រើចំណាយខ្ពស់ | បន្ទាត់គោលក៏ទាប ហើយអត្រាសងវិញក៏ខ្ពស់ | កាតសម្រាប់មនុស្សគ្រប់គ្នា + រចនាសម្ព័ន្ធអាទិភាព | ទោះជាចំនួនចំណាយដូចគ្នាក៏ដោយ ក៏អាចទទួលប្រាក់សងវិញបានលឿនជាង និងច្រើនជាង |
ហេតុអ្វីបានជាមនុស្សធ្វើដំណើរទៅធ្វើការពី ហ្វាសុង ដល់ សេអ៊ូល កាន់តែច្រើនបែបនេះ
ការធ្វើដំណើរចម្ងាយឆ្ងាយទៅធ្វើការ មិនមែនជារបៀបរស់នៅដែលកើតឡើងភ្លាមៗទេ។ វាជាលទ្ធផលដែលតម្លៃផ្ទះនៅ សេអ៊ូល ការអភិវឌ្ឍទីក្រុងថ្មី និងបណ្ដាញដឹកជញ្ជូនតំបន់ធំ បានបង្កើតរួមគ្នាជាយូរមកហើយ។
ដំណាក់កាលទី 1: ផ្ទះនៅក្នុង សេអ៊ូល ខ្វះ ហើយថ្លៃឡើង
ចាប់ពីចុងទសវត្សរ៍ 1980 មក សេអ៊ូល មានការងារ និងសាកលវិទ្យាល័យប្រមូលផ្តុំច្រើន ប៉ុន្តែដីសម្រាប់សាងសង់ផ្ទះខ្វះ ហើយតម្លៃក៏ឡើងលឿនផងដែរ។ ដូច្នេះវាកាន់តែពិបាកក្នុងការទទួលយកតម្រូវការលំនៅឋានទាំងអស់នៅក្នុង សេអ៊ូល។
ដំណាក់កាលទី 2: មនុស្សត្រូវបានរុញចេញទៅទីក្រុងថ្មីក្រៅ សេអ៊ូល
ពេលទីក្រុងថ្មីជំនាន់ទី 1 នៅទសវត្សរ៍ 1990 និងទីក្រុងថ្មីជំនាន់ទី 2 បន្ទាប់ពីចុងទសវត្សរ៍ 2000 ត្រូវបានបង្កើតឡើង ការផ្គត់ផ្គង់លំនៅឋាននៅជាយក្យុងគី បានកើនឡើងខ្លាំង។ ប៉ុន្តែការងារនៅតែនៅ សេអ៊ូល ដដែល ដូច្នេះការបែកចេញរវាងផ្ទះ និងកន្លែងធ្វើការ ការបំបែកកន្លែងរស់នៅ និងកន្លែងធ្វើការ កាន់តែធ្ងន់ធ្ងរ។
ដំណាក់កាលទី 3: ឡានក្រុងតំបន់ធំ និងរថភ្លើង បានធ្វើឱ្យអាចទៅធ្វើការបាន ទោះនៅឆ្ងាយក៏ដោយ
ពេលខ្សែរថភ្លើង ប៊ុនដាំង ខ្សែ ក្វាឆន ឡានក្រុងតំបន់ធំ និងសូម្បីតែ GTX សព្វថ្ងៃ ត្រូវបានតភ្ជាប់បន្តគ្នា ការពិតថា 'ទោះរស់នៅឆ្ងាយ ក៏អាចទៅធ្វើការបាន' ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ បណ្ដាញដឹកជញ្ជូន មិនត្រឹមតែមិនបានលុបបំបាត់បញ្ហាការធ្វើដំណើរទៅធ្វើការប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏បានពង្រីកកាំនៃការធ្វើដំណើរទៅធ្វើការផងដែរ។
ដំណាក់កាលទី 4: ឥឡូវនេះការធ្វើដំណើរចម្ងាយឆ្ងាយទៅធ្វើការ មិនមែនជាករណីកម្រទៀតទេ តែជាជីវិតប្រចាំថ្ងៃ
ថ្លៃលំនៅឋាននៅ សេអ៊ូល បន្តឡើងខ្ពស់ ហើយតំបន់រាជធានីក៏ដំណើរការដូចជាតំបន់ជីវភាពធំតែមួយ ដូច្នេះការធ្វើដំណើរទៅធ្វើការប្រហែល 1 ម៉ោងក្លាយជារឿងធម្មតា។ ហេតុនេះ ករណីដូចជា ហ្វាសុង-សេអ៊ូល មិនមែនជារឿងពិសេសទេ ប៉ុន្តែក្លាយជានិមិត្តសញ្ញាដែលបង្ហាញរចនាសម្ព័ន្ធតំបន់រាជធានីរបស់កូរ៉េសព្វថ្ងៃ។
ហេតុអ្វីបានជាគេព្យាយាមប្ដូរពេលរបស់មនុស្សបន្តិច ជំនួសឱ្យដាក់ឡានក្រុងបន្ថែម
ភាពកកស្ទះពេលទៅធ្វើការ និងត្រឡប់មកវិញ មិនមែនជាបញ្ហាដែលបន្តពេញមួយថ្ងៃទេ។ វាជាបញ្ហា ម៉ោងកំពូល ដែលមនុស្សច្រើនមកប្រមូលផ្តុំគ្នាក្នុងពេលខ្លីបំផុត។ ដូច្នេះ បើបន្ថែមឡានក្រុង និងរថភ្លើងក្រោមដីច្រើនតែសម្រាប់ម៉ោងនោះ នោះនៅពេលផ្សេងទៀត យានជំនិះ និងកម្លាំងការងារនឹងទំនេរ។ ចំណាយប្រតិបត្តិការខ្ពស់ ប៉ុន្តែប្រសិទ្ធភាពទាប។
ហេតុនេះហើយ ទីក្រុងជាច្រើននៅទូទាំងពិភពលោក មិនត្រឹមតែប្រើការពង្រីកការផ្គត់ផ្គង់ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏ប្រើ ការបំបែកតម្រូវការ ជាមួយគ្នាផងដែរ។ ឧទាហរណ៍ បើជិះមុនបន្តិច ឬយឺតបន្តិច គេផ្ដល់ការសងវិញច្រើនជាង ដើម្បីឱ្យមនុស្សប្ដូរពេលធ្វើដំណើររបស់ខ្លួនបន្តិច។ ទោះបីផ្លាស់ទីតែប៉ុន្មានភាគរយក៏ដោយ ភាពកកស្ទះអាចថយចុះឱ្យឃើញច្បាស់បាន។ ជណ្តើរយន្តក៏ធ្វើឱ្យដកដង្ហើមពិបាក តែពេលមនុស្សមកប្រមូលផ្តុំគ្នាព្រមៗគ្នាប៉ុណ្ណោះ បើបែកគ្នាត្រឹម 10 នាទី ក៏ល្អជាងច្រើនមែនទេ។
ការសងប្រាក់តាមម៉ោងខុសគ្នារបស់ K-패스 លើកនេះក៏មានហេតុផលដូចគ្នា។ បើនាំឲ្យមនុស្សជ្រើសរើស 1 ម៉ោងមុន និង 1 ម៉ោងក្រោយពេលកកស្ទះ អាចឃើញប្រសិទ្ធភាពបានលឿន និងចំណាយតិចជាងការបន្ថែមជើងដំណើរ។ ជាការពិត តែប៉ុណ្ណឹងមិនអាចដោះស្រាយការកកស្ទះទាំងអស់បានទេ។ ប៉ុន្តែ បើប្រើទាំងការពង្រីកការផ្គត់ផ្គង់ និងការបំបែកតម្រូវការជាមួយគ្នា នោះការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈនឹងស្ទះតិចជាងមុន ហើយពន្ធក៏នឹងត្រូវបានប្រើដោយមិនសូវខ្ជះខ្ជាយផងដែរ។
វាសំដៅលើម៉ោងកកស្ទះខ្លីៗ ដែលមនុស្សទៅធ្វើការ និងទៅសាលាប្រមូលផ្តុំគ្នាច្រើន។
បញ្ហាក្នុងម៉ោងនេះ ពិបាកដោះស្រាយដោយគ្រាន់តែបន្ថែមចំនួនយានជំនិះប៉ុណ្ណោះ ដូច្នេះគោលនយោបាយបំបែកពេលវេលាត្រូវបានប្រើជាមួយគ្នា។
ការបន្ថែមជើងដំណើរ និងការលើកទឹកចិត្តម៉ោងខុសគ្នា តើអ្វីខុសគ្នាយ៉ាងដូចម្តេច
| ធាតុប្រៀបធៀប | ផ្អែកលើការបន្ថែមជើងដំណើរ | ការលើកទឹកចិត្តម៉ោងខុសគ្នា |
|---|---|---|
| វិធីមូលដ្ឋាន | បន្ថែមឡានក្រុង·រថភ្លើង·កម្លាំងការងារ | បើជិះមុនបន្តិច·យឺតបន្តិច នឹងទទួលអត្ថប្រយោជន៍ |
| ចំណុចល្អ | អាចបង្កើនបរិមាណដឹកជញ្ជូនសរុបក្នុងម៉ោងកកស្ទះបានភ្លាមៗ | អាចបំបែកតម្រូវការបានលឿន បើប្រៀបធៀបនឹងចំណាយ |
| កម្រិត | នៅម៉ោងមិនសូវកកស្ទះ ធនធានអាចនៅទំនេរបាន | មិនមែនមនុស្សទាំងអស់អាចប្ដូរម៉ោងបានទេ |
| ពេលណាមានប្រសិទ្ធភាព | ពេលខ្វះសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនភ្លាមៗខ្លាំង | ពេលម៉ោងកំពូលខ្លី ហើយអាចកែសម្រួលការធ្វើដំណើរខ្លះបាន |
| ភាពជាក់ស្ដែងនៃគោលនយោបាយ | បន្ទុកថវិកា និងកម្លាំងមនុស្សខ្ពស់ | ងាយដាក់បន្ថែមជាគោលនយោបាយបណ្ដោះអាសន្ន ដូចថវិកាបន្ថែម |
ជិះឡានក្រុងដូចគ្នា តែហេតុអ្វីអត្រាសងប្រាក់វិញខុសគ្នា ប្រវត្តិនៃការរចនាសុខុមាលភាពបែបកូរ៉េ
កូរ៉េបានអភិវឌ្ឍរបៀបគាំទ្រដែល 'ផ្តល់ឲ្យក្រុមដែលលំបាកជាងឲ្យក្រាស់ជាង' ជាយូរមកហើយ ជាងរបៀប 'ដូចគ្នាសម្រាប់គ្រប់គ្នា'។ ការសងប្រាក់ខុសអត្រារបស់ K-패스 ក៏ស្ថិតក្នុងទិសដៅនោះដែរ។
ដំណាក់កាលទី 1: បន្ទាប់ពី 2000 ការគាំទ្រគោលដៅសម្រាប់ក្រុមចំណូលទាបខ្លាំងឡើង
ដោយសារការពង្រីកប្រព័ន្ធធានាជីវភាពមូលដ្ឋានសម្រាប់ប្រជាជន និងការគាំទ្រក្រុមក្រោមកម្រិតមធ្យម សុខុមាលភាពកូរ៉េបានស្គាល់ច្បាស់នឹងវិធីផ្ដល់អត្ថប្រយោជន៍ខុសកម្រិតតាមចន្លោះចំណូល។
ដំណាក់កាលទី 2: យុវជនបានក្លាយជាគោលដៅគោលនយោបាយដាច់ដោយឡែក
ចូលមកទសវត្សរ៍ 2010 បញ្ហាយុវជនមិនត្រូវបានមើលថាជាបញ្ហាអាយុធម្មតាទេ ប៉ុន្តែជាបញ្ហាការងារ លំនៅឋាន បំណុល និងការងារមិនស្ថិរភាព។ ដូច្នេះយុវជនបានក្លាយជាក្រុមគោលដៅឯករាជ្យរបស់សុខុមាលភាព និងគោលនយោបាយសេដ្ឋកិច្ច។
ដំណាក់កាលទី 3: គោលនយោបាយដឹកជញ្ជូនក៏ចាប់ផ្ដើមមានការរចនាតាមស្រទាប់ដូចគោលនយោបាយសុខុមាលភាព
នៅពេល K-패스 ត្រូវបានដាក់ឲ្យប្រើនៅឆ្នាំ 2024 គេបានកំណត់អត្រាសងប្រាក់ខុសៗគ្នាសម្រាប់ក្រុមទូទៅ យុវជន និងក្រុមចំណូលទាប។ នេះមានន័យថា គេមើលថ្លៃធ្វើដំណើរថាជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃចំណាយរស់នៅផងដែរ។
ដំណាក់កាលទី 4: ឥឡូវនេះ សូម្បីតែដឹកជញ្ជូនសាធារណៈក៏ក្លាយជាសុខុមាលភាពតាមតម្រូវការ
សូម្បីតែជិះឡានក្រុងដូចគ្នា ក៏មានរចនាសម្ព័ន្ធដែលអ្នកខ្លះទទួលវិញ 20% អ្នកខ្លះ 30% ហើយអ្នកខ្លះ 53.3%។ សុខុមាលភាពបែបកូរ៉េឥឡូវនេះកំពុងចូលទៅក្នុងផ្នែកជីវិតប្រចាំថ្ងៃដូចជាដឹកជញ្ជូនយ៉ាងលម្អិត។
ទូទៅ 20% យុវជន 30% ក្រុមចំណូលទាប 53.3% មានន័យអ្វី
| ក្រុម | អត្រាសងប្រាក់វិញមូលដ្ឋាន | ហេតុផលគោលនយោបាយ | ការបកស្រាយងាយ |
|---|---|---|---|
| ទូទៅ | 20% | បន្ថយបន្ទុកថ្លៃដឹកជញ្ជូនជាសកល | ជារចនាសម្ព័ន្ធដែលមនុស្សទាំងអស់ទទួលវិញបន្តិចម្តងៗជាមូលដ្ឋាន |
| យុវជន | 30% | គាំទ្រតាមវដ្តជីវិត | គាំទ្រខ្លាំងជាងនៅពេលដែលបន្ទុកការងារ និងលំនៅឋានខ្ពស់ |
| ក្រុមចំណូលទាប | 53.3% | ការពារក្រុមងាយរងគ្រោះ | ការពារខ្លាំងចំពោះក្រុមដែលថ្លៃដឹកជញ្ជូនជាបន្ទុកធំជាងក្នុងជីវភាព |
| ទូទៅនៅម៉ោងខុសគ្នា | 50% | បន្ថយការកកស្ទះ + គាំទ្រជាសកល | រចនាឲ្យទទួលវិញបានដល់ពាក់កណ្តាល បើប្ដូរម៉ោង |
| ក្រុមចំណូលទាបនៅម៉ោងខុសគ្នា | 83.3% | បន្ថយការកកស្ទះ + គាំទ្រផ្ដោតលើក្រុមងាយរងគ្រោះ | បើសហការក្នុងការកែម៉ោង អាចទទួលសងវិញជិតទាំងស្រុង |
ដូច្នេះ គោលនយោបាយតម្លៃពាក់កណ្តាលលើកនេះ ជាដំណឹងសំខាន់បំផុតសម្រាប់អ្នកណា
មនុស្សដែលគួរនឹកដល់មុនគេគឺ អ្នកធ្វើដំណើរទៅធ្វើការពីចម្ងាយ។ សម្រាប់អ្នកដែលរស់នៅក្រៅសេអ៊ូល ប៉ុន្តែទៅរៀន ឬទៅធ្វើការនៅសេអ៊ូល អ្នកដែលប្ដូររវាងឡានក្រុងតំបន់ធំ និង GTX ញឹកញាប់ ហើយអ្នកដែលចំណាយថ្លៃដឹកជញ្ជូនប្រចាំខែខ្ពស់គួរសម គោលនយោបាយលើកនេះអាចមិនមែនជា 'បញ្ចុះតម្លៃតិចៗ' ទេ ប៉ុន្តែជាដំណឹងដែលអាចប្ដូររចនាសម្ព័ន្ធថ្លៃជីវភាព។
រឿងសំខាន់បន្ទាប់គឺ គោលនយោបាយនេះមិនមែនគ្រាន់តែជាគោលនយោបាយដឹកជញ្ជូនទេ។ នៅកូរ៉េ ព្រោះតម្លៃផ្ទះខ្ពស់ មនុស្សជាច្រើនត្រូវទៅរស់នៅឆ្ងាយ ហើយពេលរស់នៅឆ្ងាយ ថ្លៃធ្វើដំណើរក៏កើនឡើង ហើយពេលថ្លៃធ្វើដំណើរកើនឡើង សុខុមាលភាព និងគោលនយោបាយដឹកជញ្ជូនក៏ចូលមកពាក់ព័ន្ធជាមួយគ្នា។ កាតសម្រាប់មនុស្សទាំងអស់តម្លៃពាក់កណ្តាលលើកនេះ បង្ហាញខ្សែតំណនោះច្បាស់ណាស់។ មានន័យថា ផ្ទះ, ការងារ, តម្លៃទំនិញ, និងសុខុមាលភាព មិនមែនជាបញ្ហាដាច់ដោយឡែកពីគ្នាទេ។
ដូច្នេះ ពេលអានដំណឹងនេះ កុំមើលតែថា 'ខ្ញុំក៏អាចទទួលសងវិញបានទេ?' ប៉ុណ្ណោះ គួរមើលជាមួយផងថា 'ហេតុអ្វីនៅកូរ៉េអ្នកធ្វើដំណើរចម្ងាយវែងមានច្រើនបែបនេះ?', 'ហេតុអ្វីថ្លៃដឹកជញ្ជូនក្លាយជាគោលដៅសុខុមាលភាព?'។ បើមើលដល់ត្រង់នេះ នឹងឃើញច្បាស់ជាងមុនច្រើន។ មើលទៅដូចជាដំណឹងអំពីការបញ្ចុះតម្លៃកាតមួយ ប៉ុន្តែពិតៗវាជាអត្ថបទដែលបង្ហាញ រចនាសម្ព័ន្ធថ្លៃជីវភាពនៅតំបន់រាជធានី។
កាតសម្រាប់មនុស្សទាំងអស់តម្លៃពាក់កណ្តាល មានប្រសិទ្ធភាពខ្លាំងជាពិសេសសម្រាប់អ្នកធ្វើដំណើរទៅធ្វើការចម្ងាយឆ្ងាយ និងចំណាយខ្ពស់។
ការគាំទ្រលើកនេះ គឺជាលទ្ធផលនៃ ថវិកាបន្ថែមឆ្លើយតបនឹងតម្លៃប្រេងខ្ពស់, រចនាសម្ព័ន្ធធ្វើដំណើរទៅធ្វើការចម្ងាយឆ្ងាយនៅតំបន់រាជធានីជុំវិញ, និង សុខុមាលភាពតាមជាន់បែបកូរ៉េ មកជួបគ្នា។
យើងប្រាប់អ្នកអំពីវិធីរស់នៅក្នុងប្រទេសកូរ៉េ
សូមស្រឡាញ់ gltr life ឲ្យច្រើនៗផង