Le 30 avril, lors de la 3e réunion du groupe de travail interministériel, le Ministère de l’Intérieur et de la Sécurité a changé les critères des lieux d’utilisation de l’aide pour les dommages dus aux prix élevés du carburant. À partir du 1er mai, il est possible d’utiliser l’aide dans les stations-service situées dans la collectivité locale de l’adresse de résidence, sans lien avec le chiffre d’affaires annuel. Avant, seuls les commerces avec un chiffre d’affaires annuel inférieur ou égal à 3 billions KRW étaient autorisés. Le gouvernement a expliqué que cette mesure vise à réduire de façon plus concrète la charge des citoyens liée aux prix élevés du carburant. Les stations-service sont directement liées au poids du prix du carburant, mais à cause des critères précédents, il était difficile d’utiliser l’aide dans beaucoup d’endroits. Il y avait donc des critiques disant que l’objectif de la politique et les lieux d’utilisation réels ne correspondaient pas. Avec cette décision, la zone d’utilisation dans les stations-service s’élargit, mais la règle de base d’utilisation dans la région reste la même. L’aide doit être utilisée dans la collectivité locale de l’adresse de résidence. Le gouvernement a aussi laissé entendre qu’il pourrait examiner des améliorations supplémentaires en regardant la situation de fonctionnement du système.
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Le point clé de cette nouvelle, c’est moins “l’élargissement de l’aide” que “la correction de la conception”
À première vue, cela ressemble à une simple nouvelle de praticité : “maintenant, on peut aussi l’utiliser dans les stations-service”. Mais si on regarde un peu plus en détail, cette nouvelle parle moins d’une politique qui donne plus d’argent que d’un nouvel ajustement de la manière de concevoir où l’argent déjà prévu doit circuler.
Au départ, en Corée, ce type d’aide n’est souvent pas laissé à utiliser n’importe où comme de l’argent liquide. Le système est conçu pour être utilisé dans une région précise et plutôt dans les commerces de quartier que dans la grande distribution, afin de viser à la fois l’aide aux dépenses de la vie quotidienne et le soutien à l’économie locale. Mais pour l’aide liée aux dommages dus aux prix élevés du carburant, si on suit son nom, le plus important est de réduire la charge du prix du carburant. Pourtant, dans beaucoup de stations-service, on ne pouvait pas l’utiliser. Cette contradiction a été le point de départ de cet ajustement.
Si vous comprenez cette structure, les prochaines nouvelles seront beaucoup plus faciles à lire. Dans les articles sur des aides similaires à l’avenir, ce qu’il faut vraiment regarder, ce n’est pas seulement “combien on donne”, mais aussi la logique de conception comme où peut-on l’utiliser, pourquoi ce secteur est autorisé mais pas un autre, est-ce que l’objectif de la politique correspond bien aux lieux d’utilisation.
Ce changement n’est pas une augmentation du montant de l’aide, mais un ajustement des critères des lieux d’utilisation.
La question centrale est : “pourquoi seules les stations-service sont devenues une exception ?”, et la réponse se trouve dans le conflit entre l’objectif de la politique et la réalité.
Pourquoi, dans les aides coréennes, la question de “où l’utiliser” est-elle toujours devenue importante ?
Si vous connaissez cette évolution, vous comprendrez que cette exception pour les stations-service n’est pas un avantage soudain, mais le résultat d’ajustements progressifs dans la conception coréenne des aides.
Étape 1 : en 2017, les bons d’achat d’amour local ont vraiment commencé à se développer
Les gouvernements locaux ont commencé à développer les bons d’achat d’amour local pour faire circuler l’argent dans la région. En termes simples, cela ressemblait à de l’argent liquide, mais c’était un argent réservé à la région, conçu pour ne pas partir hors de la région ou vers la grande distribution.
Étape 2 : en 2018, le gouvernement central a transformé cette méthode en outil politique national
À partir du soutien à des régions comme Gunsan et Geoje, le gouvernement central a pris en charge une partie du montant émis, et cette méthode est passée d’une expérience locale à un outil de politique nationale. À partir de ce moment-là, avec “qui le reçoit”, “où cela est utilisé” est aussi devenu une partie de la conception de la politique.
Étape 3 : en 2020, tout le pays l’a vraiment ressenti pour la première fois avec l’aide d’urgence en cas de catastrophe
Pendant le COVID-19, beaucoup de gens ont reçu une aide sous forme de recharge de carte, de carte prépayée ou de bon d’achat local. C’est justement à ce moment-là que la limitation des lieux d’utilisation du genre « possible dans les marchés traditionnels et les restaurants, mais pas dans les grands magasins, les hypermarchés ni les centres commerciaux en ligne » est devenue une caractéristique typique des aides en Corée.
Étape 4 : en 2020, le système s’est consolidé avec l’adoption de la loi
La même année, avec l’adoption et l’entrée en vigueur de la « Loi sur la promotion de l’utilisation des bons d’achat locaux », l’enregistrement des commerces partenaires, les règles de fonctionnement et la structure d’émission sont devenus plus clairs. Si on comprend ça, on voit que la limitation des lieux d’utilisation n’est pas une astuce temporaire, mais un système avec un cadre juridique.
Étape 5 : depuis 2023, on a commencé à le concevoir encore plus précisément, même à l’intérieur d’une même région
En dépassant simplement l’idée de « utilisez-le seulement dans notre quartier », on a commencé à ajouter des critères centrés sur les petits commerces, comme 30 cent millions KRW de chiffre d’affaires annuel ou moins. Autrement dit, c’était une étape de précision pour faire aller l’argent vers les endroits qui avaient encore plus besoin des avantages de la politique, même dans une même région.
Étape 6 : en 2026, on a de nouveau ajusté les exceptions dans l’aide liée à la hausse du prix du carburant
Mais en appliquant ce critère tel quel à la politique de réponse à la hausse du prix du carburant, un problème est apparu : on ne pouvait justement pas l’utiliser dans les stations-service, là où il faut payer l’essence. Donc, il est plus juste de dire que cette mesure n’a pas supprimé le principe, mais qu’elle a redéfini les exceptions selon l’objectif de la politique.
Quelle est la différence entre donner en espèces et faire utiliser seulement dans la région
| Élément de comparaison | Versement en espèces | Versement avec restriction régionale |
|---|---|---|
| Liberté d’utilisation | La plus élevée. On peut l’utiliser tout de suite là où c’est urgent, comme les frais de vie, les factures ou le loyer | Il y a des limites. Il faut l’utiliser seulement dans la région et les secteurs définis |
| Objectif de la politique | Très efficace pour l’aide urgente à la subsistance | Très efficace pour aider les petits commerçants et encourager la consommation locale |
| Contrôle du flux d’argent | Il est difficile pour le gouvernement de contrôler où l’argent sera dépensé | On peut orienter les dépenses vers les commerces de quartier plutôt que vers la grande distribution |
| Inconvénients sur le terrain | Peu nombreux. Il y a moins besoin de vérifier où on peut l’utiliser | Il peut y avoir des désagréments à cause de la vérification des commerces partenaires, des limites par secteur et des limites régionales |
| Lien avec cette actualité | C’est simple pour réduire tout de suite le poids de la hausse du prix du carburant | Cela garde l’objectif de la politique, mais si des lieux vraiment nécessaires comme les stations-service sont exclus, cela crée une contradiction |
La raison pour laquelle on ne pouvait pas l’utiliser dans beaucoup de stations-service, c’était à cause du « seuil de 300 cent millions KRW »
L’essentiel est plus simple qu’on ne le pense. C’est parce que les lieux d’utilisation de l’aide étaient limités aux commerces avec un chiffre d’affaires annuel de 300 cent millions KRW ou moins. À l’origine, ce critère servait à faire en sorte que l’effet de consommation profite davantage aux petits commerçants qu’aux grandes entreprises. Autrement dit, ce n’était pas vraiment une règle faite exprès pour bloquer les stations-service, mais plutôt le résultat de l’application telle quelle du système existant de monnaie locale et d’aides aux stations-service aussi.
Le problème venait des caractéristiques du secteur des stations-service. Dans une station-service, le prix par litre est élevé et le volume de rotation aussi, donc le chiffre d’affaires total semble facilement important. Mais ce chiffre d’affaires total ne veut pas dire qu’il y a de gros bénéfices. Beaucoup expliquent qu’après les impôts, le prix d’approvisionnement des raffineries, les frais de carte, les salaires et le loyer, la vraie marge d’exploitation n’est que de 1~2%. En bref, même si cela ressemble à un grand commerce de l’extérieur, l’argent réellement gagné peut être bien plus faible que prévu.
Ce qui est important ici, c’est que le chiffre d’affaires et le bénéfice sont différents. Comme le système avait besoin d’un critère administratif simple, il a regardé le chiffre d’affaires total, mais le secteur a protesté en disant que ce critère ne reflétait pas bien la réalité des stations-service. Quand on comprend ça, on voit naturellement pourquoi la critique « c’est une aide pour les prix élevés du carburant, mais on ne peut pas l’utiliser dans les stations-service » est sortie si fortement.
300 cent millions KRW de chiffre d’affaires = gros bénéfice n’est pas vrai. Dans une station-service, même si le chiffre d’affaires est élevé, la marge réelle peut être faible.
Cette polémique n’était pas seulement un problème des stations-service, c’était aussi la question de comment appliquer le critère des petits commerçants selon les secteurs.
Même pour les mêmes stations-service, la situation changeait beaucoup selon la région
Si on compare l’estimation nationale et des cas de régions précises, on comprend pourquoi le ressenti sur le terrain était différent même avec le même critère.
Le principe des 300 cent millions KRW est resté, mais pourquoi seule la station-service a eu une exception ?
| Catégorie | Principe de base des 300 cent millions KRW | Logique de l’exception pour les stations-service |
|---|---|---|
| Objectif de la politique | Concentrer l’effet de consommation sur les petits commerçants et les commerces de quartier | Adapter le but initial, alléger la charge des prix élevés du carburant, à la réalité du paiement sur le terrain |
| Situation du problème | L’effet de l’aide peut se disperser vers des entreprises au chiffre d’affaires élevé | Une contradiction est apparue : c’était une aide pour le prix du carburant, mais dans beaucoup de stations-service, le paiement ne fonctionnait pas |
| Précédent | Critère utilisé de façon répétée pour la monnaie locale et les bons émis par la politique publique | Il existait déjà des exceptions liées aux infrastructures de vie quotidienne, comme un Hanaro Mart unique en zone rurale ou certaines coopératives de consommateurs |
| Sens de cette décision | Maintenir le principe | Ajouter une exception spéciale adaptée à l’objectif de la politique |
| Points à retenir pour la suite | Cela ne veut pas dire que les autres secteurs seront aussi autorisés automatiquement | Une exception similaire est possible seulement si l’objectif de la politique et la nécessité de l’exception sont clairs |
Voici comment les plaintes sur le terrain deviennent un changement de système
Une politique ne change pas simplement « soudainement parce qu’il y a beaucoup de plaintes ». Elle est plutôt ajustée quand le problème entre dans la procédure administrative.
Étape 1 : les difficultés se répètent sur le terrain
Les consommateurs demandent : « Pourquoi ne peut-on pas mettre de carburant avec la subvention ? », et le secteur des stations-service signale que le taux d’utilisation possible est trop bas. À cette étape, le mécontentement peut encore rester au niveau de l’opinion publique.
Étape 2 : les associations et les collectivités locales mettent le problème par écrit
L’association de distribution pétrolière rassemble les données du secteur et fait une proposition, et les collectivités locales transmettent les plaintes et les obstacles d’exécution aux ministères centraux. En administration, il est plus facile d’agir avec des chiffres et des exemples qu’avec de simples paroles.
Étape 3 : le ministère examine si cela entre en conflit avec l’objectif de la politique
Ici, on ne regarde pas seulement si c’est « inconfortable ». On examine aussi s’il existe un moyen de mieux atteindre l’objectif séparé de réduction du poids des prix élevés du carburant, sans nuire à l’objectif initial de soutien aux petits commerçants.
Étape 4 : on décide quoi changer et à quel niveau le changer
S’il faut modifier la loi, cela prend du temps, mais si c’est au niveau des critères d’exécution ou d’un avis public, cela va plus vite. Comme cette fois, ajuster les critères des lieux d’utilisation est relativement proche d’un domaine qui peut être appliqué assez rapidement.
Étape 5 : même après l’annonce, il faut aligner le système informatique, l’affiliation et les consignes sur le terrain
L’annonce de la politique n’est pas la fin. Il faut ensuite le réseau de paiement par carte, l’enregistrement des commerces affiliés, les indications dans l’application, les autocollants sur place et les explications du personnel. C’est pour cela qu’il y a toujours un petit décalage entre l’annonce et ce que les gens ressentent réellement sur le terrain.
Dans les dépenses du foyer, la part du carburant pour voiture particulière est à peu près de ce niveau
Si on multiplie 14.4% de frais de transport dans les données de l’Office national des statistiques par 28.0% de frais de carburant des moyens de transport à l’intérieur, la part du carburant pour voiture particulière dans l’ensemble des dépenses de consommation est estimée à environ 4%.
Si on regarde qui le ressent le plus, la clé est « à quel point il faut utiliser la voiture »
L’expression du gouvernement, « réduction réelle du fardeau », n’est pas totalement fausse. Les personnes qui utilisent souvent leur voiture, celles qui font de longs trajets domicile-travail et les habitants de zones où il est difficile de remplacer les transports publics peuvent le ressentir tout de suite à chaque plein. En particulier, hors des grandes villes, plus que le nom de la région lui-même, c’est la dépendance à l’automobile qui est élevée, donc il est possible que la même aide y soit ressentie plus fortement.
Mais si on regarde l’ensemble du foyer, la part du carburant pour voiture particulière est estimée à environ 4% des dépenses de consommation selon les données de l’Office national des statistiques. C’est une valeur calculée à partir des données disant que les frais de transport étaient de 14.4% et que, dedans, les frais de carburant des moyens de transport étaient de 28.0%. Donc, l’allègement du prix du carburant aide clairement, mais si des dépenses fixes plus importantes comme l’alimentation, la facture d’électricité et les cotisations d’assurance augmentent en même temps, cela ne mènera pas forcément jusqu’au sentiment que « la vie du foyer est devenue nettement plus facile ».
Il ne faut pas non plus considérer les travailleurs indépendants comme un seul bloc. Les secteurs comme la livraison, le transport et le fret, où l’utilisation du véhicule est au centre de la structure des coûts, le ressentent fortement, mais pour d’autres secteurs, la facture d’électricité, le loyer ou les coûts financiers peuvent être plus importants. Donc, il est plus juste de voir cette politique non comme une solution à tous les problèmes du coût de la vie, mais comme une mesure complémentaire qui touche plus directement les groupes fortement affectés par le poids du prix du carburant.
Alors, où vérifier en vrai et comment l’utiliser ?
J’ai dit « la plupart », pas « tous », n’est-ce pas ? Au moment de l’utilisation, le plus sûr est de vérifier dans cet ordre.
Donc, il faut lire cette actu non pas comme « l’aide a augmenté », mais comme « on l’a réajustée selon l’objectif de la politique »
Le vrai point important de cette actu n’est pas que l’avantage a soudainement augmenté. C’est plutôt que le gouvernement a réajusté le point d’équilibre entre le principe existant de limitation des lieux d’utilisation centrée sur les petits commerçants et l’objectif actuel de réduire le poids des prix élevés du carburant. Si vous comprenez cela, vous verrez aussi pourquoi une exception a été ajoutée pour les stations-service, et pourquoi tous les secteurs ne suivent pas automatiquement.
Quand vous lirez des actus similaires plus tard, il suffit de regarder trois choses. D’abord, quel poids la politique essaie vraiment de résoudre. Ensuite, si les critères actuels des lieux d’utilisation correspondent à cet objectif. Enfin, s’il y a une exception, demandez-vous si c’est un effondrement du principe, ou bien un ajustement précis adapté à l’objectif. Si vous lisez jusque-là, vous pourrez distinguer dans les articles sur les aides une simple « augmentation des avantages » d’une modification de la conception.
Ce changement est un ajustement pour réduire le décalage entre le nom de la politique et les lieux d’utilisation réels.
À partir de maintenant, ne regardez pas seulement « combien on donne », mais aussi où et pourquoi on peut l’utiliser pour bien comprendre le système.
On vous explique comment vivre en Corée
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